Sok hazai áruszállítással foglalkozó szakember véli úgy, hogy a CEMT nemzetközi áruszállítási engedély napjainkban komoly egyensúlyzavarokat okoz a magyar fuvarpiacon. A CEMT-el kapcsolatos gondokról ezúttal az ágazat legmagasabb, tudományos szintjét képviselő,  felsőfokú ismertekkel rendelkező Magyar Logisztikai Egyesület elnökét Dr. Doór Zoltánt kérdeztük.

A fővárosban 1990-óta működik Magyar Logisztikai Egyesület, azzal a célkitűzéssel, hogy összefogja a logisztikával foglalkozó intézményeket, szakembereket egy olyan intézmény keretében, ahol tudományos és gyakorlati ismereteket nyújthatnak és kaphatnak egymástól.  

A mintegy 400 MLE tag a hazai ellátási lánc minden területén képviselteti magát. Akad köztük kis és közepes vállalat, magán, vagy állami tulajdonú cég, oktatási-kutatási intézmény is szép számmal. Az MLE tagja egyaránt verbuválódhatnak a termelő-, kereskedelmi-, logisztikai- vállalatoktól, mint a honvédségtől vagy a felsőoktatási intézmények szakembereiből. Lapunk munkatársa az MLE elnökével, Dr. Doór Zoltánnal beszélgetett, napjaink egyik legaktuálisabb fuvarozói problémájáról, a CEMT engedély rendszer mai helyzetéről

Fuvarlevél: Valóban annyi kárt okoz nekünk a CEMT engedély, mint oly sokan állítják a fuvarozó szakmában? Miért?

A számítások szerint valóban kárt okoz a jelenlegi bázis kvótarendszeren alapuló engedély elosztás. Ennek véleményem szerint az az oka, hogy Magyarország  EU-hoz való csatlakozása után megváltoztak az érdekeink, s azok a szempontok, amelyek miatt 1991-ben csatlakoztunk a CEMT Egyezményhez elavultak. Van olyan számítás,miszerint a mi 2016-os 1388 db engedélyünkkel, ha minden engedélyt kiváltanának és minden héten lebonyolítanának mindegyikkel egy fuvart, akkor ez összesen évi 72.176 fuvarfeladat elvégzését jelentené. Ezzel szemben a többi CEMT-tagország birtokában lévő és Magyarországra érvényes 20.968 db engedéllyel az elvégezhető fuvarok száma 1.090.336. Ha átlagosan egy fuvar díját 2 500 euróra becsüljük, ezen fuvarok értéke 845 milliárd forint. Ez elméleti számítás,s ha azt mondjuk,hogy gyakorlatban csak a fele  valósul meg ,akkor is óriási kárnak tekinthető a nemzetgazdaság,ezen belül a közúti árufuvarozó szakma számára.

Nem csak nekünk okoz kárt,nemrég jelent meg külföldi szakmai sajtóban,hogy a francia közlekedési államtitkár is azonnali intézkedéseket vezet be,miszerint a teherautók fel és lerakó helyeit fokozottan ellenőrizni kell,a csalások ellen (pl.:digitális tachográf ) szigorúan fel kell lépni,és szigorítani kell a büntetési tételeket akár a jármű elkobzásáig. Emellett 500.000 külföldi honosságú teherautó ellenőrzését végzik el egy évben. Ezek az intézkedések azt jelzik,hogy más EU-s tagállam számára is kárt okoz a CEMT egyezmény jelenlegi báziskvóta rendszere.

Fuvarlevél: Miért nálunk Magyarországon merül fel ennyire élesen ez  a probléma?

Egyrészt más országokban sokkal szigorúbban ellenőrzik a külföldiek által közúton végzett áruszállítást, másrészt álláspontom szerint általában az engedélyek kiadása, felhasználása nem adminisztratív kérdés, hanem inkább gazdálkodási kérdés,s az engedélyekre általában „értékpapírként” kellene tekinteni. A probléma időnkénti éles felvetése a miatt van,mert jelenleg az engedélygazdálkodást adminisztratív kérdésnek tekinti a kormányzat. A fő ok persze az, hogy -utóbbi időben ugyan  intézkedés történt a magyar árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében- még mindig drágák vagyunk. Magam is ismerek olyan külföldi tulajdonú magyarországi elosztó központot, amely közép és dél-európába nem magyar fuvarossal szállíttatja az áruit, s kérdésemre az volt a válasz,hogy a magyarok drágábbak egy EU-n kívüli fuvarozónál. Tipikus eset erre a mezőgazdasági termékek szállítása,amelyeknél az Agrárgazdasági Kutatóintézet felmérése szerint az termékek jelentős hányadát külföldi fuvarosok szállítják ki az országból.

Fuvarlevél: Csengeryt urat szabályosan lehurrogták az ITF-ben amikor kvótacsökkentésről beszélt. Nem késtünk már el ezzel a kéréssel? Látják-e valójában az ITF vezetői a kis országok kiszolgáltatott helyzetét?

Az ITF dönt minden CEMT engedélyt érintő kérdésben, így a  kvótacsökkentés kérdésében  is. Úgy gondolom,hogy már régen elkéstünk,de ha már így is  van,jobb későn,mint soha. Álláspontom szerint szövetségeseket kell keresnünk a hasonló helyzetben lévő kisebb,esetleg nagyobb,erősebb lobbi erővel rendelkező  országok köréből, s újra meg kell próbálni az érdekeinket érvényesíteni. Az ITF egy kormányközi testület nem hiszem,hogy érzékeny a kis országok problémáira, ezért kell a hangunkat hallatni. Hamarosan megtudjuk,hogy milyen eredményeket tudunk elérni,hiszen az eredeti tervek szerint 2016 május 18-20 között lesz a miniszteri csúcstalálkozó Dániában.

Fuvarlevél: Egyetért-e a Ön a fuvarozók többségének a CEMT kvótánk lenullázásával kapcsolatos követelésével? (Itt a saját kvóta és a külföldiek engedélyeinek az el nem fogadásáról lenne szó azzal, hogy ki nem lépnénk a CEMT egyezményből, de az engedélyhasználatot megszüntetnénk)

Azt gondolom, hogy a kvótát nullázni –jelenleg -nem reális célkitűzés, bár nekünk az lenne a legjobb,ha  kizárólag bilaterális engedélyekkel szabályozhatnánk az EU-n kívüli  külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységét. A nemzetközi szervezetből kilépni viszont nem lenne jó lépés.

Fuvarlevél: Lát-e Ön esélyt az ITF-en belül a magyar érdekek megvalósítására a mostani liberális szemlélettel és a 2018-ig befagyasztott CEMT báziskvótákkal a háttérben?

Álláspontom szerint a kvóta befagyasztás ellenére szilárdan kell képviselni a magyar érdekeket a Nemzetközi Közlekedési Fórumon, s ahogy említettem szövetségeseket keresve közösen kell fellépni az érdekérvényesítésben. Ezt természetesen az ITF-ben a magyar kormány képviselője teheti meg. Ezzel szembe megyünk pl., az ukrán,a török,azeri,stb.  érdekekkel,de minden országnak a saját érdeke a fontosabb. Magyarországnak a versenyfeltételek harmonizációja az érdeke, vagyis,hogy pl. az említett országok is a hazaihoz hasonló versenyfeltételekkel  működjenek a piacon. Természetesen ezzel egy időben el kell kezdeni szigorúan ellenőrizni a Magyarországra érkező külföldi árufuvarozó járműveket,úgy mint ahogy ezt pl. Ausztria teszi. Örömmel értesültünk arról, hogy a NFM miniszter és az MKFE elnöke megállapodásának eredményeként a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrző egységet hozott létre,a jogosulatlan fuvarozás ellenőrzésére. A csoport már megkezdte az ellenőrzéseket,különösen az érintett tranzitútvonalakon, határátkelőkön és logisztikai központokban. A Magyar Logisztikai Egyesület amellett, hogy támogatja az ehhez hasonló intézkedéseket, pl. a februári rendezvényére meghívott egy német biztonsági szakértőt,aki a közönségnek bemutatta,hogyan lehet kiszűrni az árufuvarozás  hamis okmányait .

Fuvarlevél: Mit érnénk el az MKFE vezetőség által jelenleg javasolt kvótáink 20%-os csökkentésével?

Az Árufuvarozási Tanács, illetve az MKFE vezetése által javasolt kvótacsökkentés azt jelenti,hogy 20 %-ra csökkenne a Magyarországra érvényes engedélyek száma jelenlegi CEMT bázisengedélyek számához képest,s a ránk eső 80% csökkenés pedig a  kihasználatlan engedélyek miatt nem releváns számunkra.(Az engedély darabszámra történő számítás ennél kicsit szofisztikáltabb az EURO IV-VI. kategóriákból adódó báziskvóta számítás különbségei  miatt)

A  magyar fuvarozók érdeklődése a CEMT-engedélyek iránt minimális. Idén eddig az 1388 db engedélyből mindössze 412 db-ot vettek fel, ráadásul feltételezhetően azt is a bizonytalan ukrán és török kétoldalú engedélyek miatt. Nem volt jobb a helyzet tavaly sem (376 db). Kétoldalú engedélyekkel gond nélkül ki lehet szolgálni a magyar fuvarozókat, hiszen még a vegyes bizottságok ülésein erősen csökkentett engedélymennyiségből sem használunk fel mindent.

Fuvarlevél: Milyen lépéseket tett, vagy tervez tenni az MLE a CEMT engedélyek ügyében?

A Magyar Logisztikai Egyesület támogatja az MKFE álláspontját ebben a kérdésben, több esetben közösen léptünk fel az illetékes minisztériumban. Minden olyan kezdeményezést támogatunk,amely a magyar közúti fuvarozók érdekeit, piacvédelmét, versenyképességének növelését segíti elő.

Úgy gondoljuk,hogy a jelenlegi piaci helyzetben és feltételek mellett Magyarország részéről a CEMT-hez való hozzáállás változatlan fenntartása együtt jár a magyar fuvarozók ellehetetlenítésével, míg az engedélykvóta nullázása vagy minimalizálása nem rejt veszélyt. Ezzel sok száz milliárd forintnyi fuvar kerülhetne a magyar fuvarozókhoz, hiszen a rendelkezésre álló kétoldalú engedélyekkel a fuvarfeladatok a magyar fuvarozók számára elvégezhetők. Ez nemzetgazdasági érdek is.

Budapest,2016 október

Kaibinger Tamás

Fuvarlevél - Fuvarozók Lapja

Az alábbi cikk 2010. március 24-én íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.

A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie

A logisztikai szektorra vonatkozó hazai gazdaságpolitikának figyelembe kell vennie, hogy Magyarországnak nem pl Szingapúrral, hanem Csehországgal, Szlovákiával vagy épp Romániával szemben kell versenyképesnek lennie.

A tavalyi év a logisztikai szakma egészében közel 30 százalékos árbevétel-csökkenést hozott, az egysíkú portfólióval rendelkező területeken ennél nagyobb, a többféle tevékenységet végző logisztikai központokban, illetve a diverzifikált portfólióval rendelkező vállalatok pedig ennél alacsonyabb visszaesést tapasztaltak. A közúti és vasúti fuvarozásban is 30 százalékos átlagos zuhanás mutatkozott, de az egyébként sem jelentős vízi szállítás is hasonló adatokat mutat.  A logisztikai központok átlagosan 5 százalékos visszaesést szenvedtek el.  A hazai szállítási árak 2005-2006 közötti szintre estek vissza tavaly, ami 15-20 százalékos csökkenést jelent.

A tavalyi év vízválasztó volt a logisztikai piacon, a cégek – szembesülve a forgalomcsökkenéssel gyorsan reagáltak, s szigorú gazdálkodást vezettek be,amely szerint a kulcsfontosságú partnerekre koncentráltak, szerződéseket módosítottak a nyereség rovására, szigorú költségtakarékossági intézkedéseket vezettek be és tartanak fenn a folyamatok, kapacitások, anyag, energia és munkaerő vonatkozásában. Megindult új piacok keresése is.

Amely vállalatoknak voltak/vannak tőke tartalékaik, a K+F tevékenység és innováció fokozásával, valamint dolgozóik képzésével javíthatták a verseny pozíciójukat.

A válság hatása szempontjából jelentős az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, melyek a közelmúltban „bátran” beruháztak.

A problémák alapvetően abból eredtek, hogy a korábbi gazdasági környezet az üzletfejlesztés helyett az eszköz-beruházásokat ösztönözte többek között azzal, hogy pl. 5 százalékos önerővel jármű-finanszírozáshoz lehetett jutni. A válság hatására szűkülő megrendelés-állomány, csökkenő árak és a másik oldalon növekvő finanszírozási terhek miatt végül 2-3 ezer fuvarozó vállalkozás szüntette be tevékenységét tavaly.

A szakma általános véleménye szerint a tavalyi forgalmi értékek fenntartása már jó eredmények számítana idén. A logisztikai szolgáltatók szerepe azokon a területeken növekedhet meg, ahol valamilyen termelő tevékenység indul – ilyen például a kecskeméti Mercedes-gyár. Várakozásaink szerint 2011-ben már jelentősebb növekedést mutathat a szektor, a fejlettebb gazdaságok idén beinduló fejlődése nyomán. A magyar gazdaságdiplomácia a célpiacot korábban nem jelentő területek – mint Vietnám, Indonézia vagy Egyiptom – felé fordulásával az ezekbe irányuló áruforgalom is pozitív hatással lehet az ágazat jövőjére.

A szektor eredeti struktúrája fennmaradt, a vasút versenyképessége továbbra sem vetekszik a közúti fuvarozással. A vevők ma már a háztól-házig szállítást várják el, amire jelenleg a közúti szállítás alkalmas, gyorsasága (a vasúti áruszállítás átlagos sebessége Magyarországon 8 kilométer óránként) miatt, illetve a vasúti szállítás ebben az esetben a többszörös átrakodás miatt magasabb áron tudja ugyanazt a szolgáltatást vállalni.

A logisztikai stratégia megszületése alapvetően pozitívnak értékelhető, hiszen több más alágazat nem is rendelkezik ilyen dokumentummal. A stratégia 2008-ban készült el, logisztikai szervezetek által elkészített tervezet alapján, széles szakmai egyetértéssel. Az ebben megfogalmazott legfőbb cél, hogy 2013-ra Magyarország legyen a térség egyik logisztikai központja, illetve az Európába érkező távol-keleti áruk fogadó és európai elosztó állomása. Problémát jelent azonban, hogy a stratégia elkészülte óta eltelt közel három évben a környező országok fejlődése számos részét elavulttá tette, a szakma véleménye szerint éppen ezért időszerűvé vált felülvizsgálata, aktualizálása. Várhatóan azonban már csak a következő kormányzat foglalkozhat érdemben a kérdéssel.  A magyar logisztikának a közvetlen szomszédokkal kell versenyeznie, gazdaságpolitikánknak ebben a közegben kell, kellene versenyképes feltételeket teremtenie a vállalatok számára.

Az egyik legfontosabb változás, hogy Magyarország tranzitszerepe megnövekedett, így fel kell mérni, hogy miként tudja az ország kiaknázni az ebből adódó lehetőségeket. Az áthaladó kamionok csak akkor állnak meg, ha minőségi szolgáltatásokat kapnak, egyébként akár megállás nélkül is átszelhetik az országot, így csupán az alacsony úthasználati díj mellett okoznak komoly károsodást a környezetben és az úthálózatban. A használatarányos útdíj bevezetéséhez szükséges technika  rendelkezésre áll, azonban a  számítások szerint tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételtől esik el a költségvetés a bevezetés halogatása miatt. A régiós versenyképességhez kapcsolódik az üzemanyagokat terhelő adó magas szintje is Magyarországon, amelynek az EU által előírt minimumhoz képest nyolc forinttal magasabb összege rontja a hazai fuvarozók versenyképességét.

A magyar logisztikai stratégiát hivatalosan a mai napig nem fogadta el a kormány. A hozzá kapcsolódó, tavaly elkészült akciótervet viszont kormányrendeletbe foglalták, azonban a Magyar Közlönyben ez sem jelent meg. A dokumentum két évre határoz meg konkrét feladatokat, végrehajtása azonban egyelőre nem zökkenőmentes. Az akcióterv külön kitér a logisztikai oktatás minőségének javítására.  A túlképzés mellett a színvonal sem minden esetben megfelelő, ennek érdekében egy most zajló részletes felmérés alapján tudjuk majd a szükséges teendőket meghatározni. A jelenlegi szabályozási környezet nem támogatja megfelelő módon a logisztikai ágazatot.

A hazai vízi szállítás speciális és egyben kilátástalan helyzetben van. Az unió korábban támogatta az eszközfejlesztéseket, a mai – holland, belga, német és osztrák – versenytársak élhettek is ezekkel a lehetőségekkel. Csatlakozásunk időszakára azonban e források elapadtak. A nyereségtartalom alacsony szintje miatt pedig a bankok sem hiteleznek könnyen ilyen jellegű beruházásokat, ezért az eszközállomány meglehetősen rossz állapotban van. Jelenleg is folyik lobbi tevékenység az alágazat eszköz, illetve fődarab csere támogatásának megoldása érdekében. A magyar uszályok jellemzően az ezer-ezerötszáz tonnás kategóriába tartoznak, azonban hatékonyan 3 ezer tonnás önjáró Euro-uszályokkal lehet elszállítani az árut. Így alakulhatott ki például az a helyzet, hogy az északra irányuló vízi gabonaszállítások a magas önköltség miatt gazdaságtalanná váltak és átterelődtek a közútra.

A válság következtében létrehozott EU 2020 program három fő célkitűzése a balti és a mediterrán területek fejlesztése mellett az európai Duna-stratégia.

Magyarország jelenleg szerződésszegést követ el az EU-val szemben a Duna, mint VII. közlekedési folyosó kapcsán: nem tudjuk biztosítani az előírt hajózható napok számát, és a 2,5 méteres hajózható vízmélységet. Az év harmadában az uszályok csak 70 százalékos terheléssel tudnak közlekedni. A megfelelő mennyiségű víz biztosítására szakmai véleményünk szerint a Duna magyarországi szakaszán is azokat a műszaki megoldásokat kellene alkalmazni, mint a  felvizi, illetve alvizi folyamszakaszokon. Legalább három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza csatorna megépítésére lenne  szükség. Az egykori rendszerváltóknak nem kell visszatérni a Horn
Gyula-i gondolatokhoz a Dunával, ill.a Bős-Nagymarosi vízlépcsővel kapcsolatosan. A Duna komplex fejlesztése azt jelenti a mai Magyarország számára, hogy a fejlesztés időszakában milliós nagyságrendű munkahely keletkezne, az üzemeltetés időszakában százezres nagyságrendű munkahely maradna.Környezetbarát, megújuló energiát termelhetnénk, csökkentve az orosz energia függőségünket ,jelentős mezőgazdasági és turisztikai fejlesztések gazdagítanák a termelő és szolgáltató szektort, a dunai hajózás pedig gazdaságos és fejlődő alágazattá válna. Mindezek a versenyképességünket növelnék ,és hozamuk révén a megvalósításuk költségét is megtérítenék.

Az idén 20 éves Magyar Logisztikai Egyesület március 25-26-án tartja 15. logisztikai fórumát, ahol hazai és külföldi szakmai előadók mutatják be a magyar logisztikai ágazat régiós eredményeit, amelyek lehetővé tették például, hogy a logisztikai központok létesítésének európai rangsorában hazánk a harmadik helyre kerüljön Belgium és Hollandia után.

Budapest,2010-03-24

Dr.Doór Zoltán

Elnök

Magyar Logisztikai Egyesület

Az alábbi cikk 2010. november 23-án íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.

Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja?

A rendszerváltás után a magyarországi emberek úgy érezték, hogy ismét történelmi lehetőség előtt állunk. Tanulmányok születtek arról, hogy vajon mely tevékenységek adnak lehetőséget az országnak, melyek a kitörési pontjai? A lehetőségek között szerepelt a logisztika is. Ekkor született meg a gondolat, legyünk Közép-Európa logisztikai központja! Az eltelt közel húsz év alatt ez irányú ambíciónk jelentősen csökkent, pedig az ország földrajzi elhelyezkedése szinte predesztinálja erre.

A „Magyar Logisztikai Stratégia” című dokumentum –amely Közép-kelet Európa egyik meghatározó logisztikai központjára redukálta az eredeti célt-nagy nehezen 2007-ben elkészült.  Egy évvel később került a kormány elé, amely azonban sok más fontos teendője mellett elfelejtette elfogadni. Így ma sincs Magyarországnak logisztikai kormányzati stratégiája e fontos területen. A gazdaság más ágazataiban sem születtek meg azok a stratégiai tervek és dokumentumok az elmúlt nyolc évben, amelyek megvalósításával meginduló gazdasági és társadalmi fejlődés Közép-kelet Európa élvonalába emelte volna Magyarországot.

Pedig a logisztika nagy lehetőség, és óriási tartalékaink vannak ebben az iparágban, hiszen a fejlett országokban a GDP részesedése duplája a hazainak. Mik a feltételek?

Egy térségi logisztikai tevékenység lehetősége egy centrális elhelyezkedésű ország, mint pl. Magyarország számára sem automatikus. Nagymértékben függ külső tényezőktől, mint a globális, és regionális (európai) áruáramlási folyamatok, valamint a helyi gazdaság aktivitásától.

Az ország logisztikai központtá válása szempontjából elsődleges,hogy  lehetőleg  azok az áruáramlási folyamatok haladjanak át az országon,amelyek logisztikai szolgáltatási igényt is generálnak A globális áruforgalom ilyen,hiszen a schengeni határ  átlépésekor  rövid időre megszakad az ellátási lánc. Ekkor kell a szomszédos országokkal versenyképes szolgáltatást nyújtani, vámolni,finising tevékenységet végezni. Ehhez szükség van komplex szolgáltatást nyújtására képes hazai és nemzetközi szolgáltató vállalatok kellő számú jelenlétére.

A globalizáció mellett az Európán belüli regionális áruforgalom is lehetőséget ad arra,hogy a logisztikai szolgáltatási igényeket  jórészt Magyarországon elégítsék ki. Az ország logisztikai központtá válását nagymértékben elősegítené, ha minél több európai, vagy tengeren túli ,multinacionális vállalat felismerné,hogy az egyre fontosabbá váló  kelet-európai,benne a hatalmas és igényes  orosz piac ellátásában Magyarország az utolsó megbízható  és hatékony értékesítési pont .A távol –keleti  áruk európai elosztó központjaként pedig  ideális helyszín.

A hazai gazdaság által támasztott logisztikai igény szempontjából fontos a helyi gazdasági szereplők teljesítménye, termelési és kereskedelmi színvonala. A gyártási és értékesítési központok és hálózatok magyarországi kiterjesztése generálja a logisztikai szolgáltatási kereslet növekedését. Ez azonban csak akkor válik a magyar szolgáltatók számára is keresletté, ha azok versenyképesek.

A szolgáltatások megfelelő szinten történő biztosításához szükséges, hogy a szereplők számára rendelkezésre álljanak fejlett infrastruktúra elemek, mint a közlekedési és informatikai infrastruktúra, logisztikai központok, valamint magas felkészültségű humán erőforrás.

Az ellátási láncok nemcsak fizikai okokból szakadnak meg, mint pl. az átrakási szükséglet, hanem gazdálkodási vagy szabályozásból eredő okai is vannak. A megrendelő igényének rugalmas kielégítése készletezést igényel, melyek a logisztikai központokban más szolgáltatásokkal együtt elvégezhetők. A globális ellátási láncokban a vámolás és nyereségképzés helye az adott ország szabályozásától függ.

A fentiekben röviden összefoglaltak tehát a feltételei Magyarország logisztikai központtá válásának.

Ha tudjuk a feltételeket, akkor miért nem lettünk azok?

Először is el kellene dönteni, hogy azzá akarunk válni! Azután összehangolt gazdaságpolitikai döntéseket kell hozni, amelyben a versenyképes gazdaság feltételei kialakulnak. Külpolitikai, külgazdasági döntéseket kell hozni, amelyekkel szövetségeket kötünk, eldöntjük, kivel versenyzünk, kivel működünk együtt. Ez a fejlesztési források allokációja szempontjából is fontos. Fejleszteni kell a közlekedési infrastruktúra elemeket. A vasúti, vízi és légi szállítás feltételeit, versenyképességét jelentős fejlesztésekkel lehet biztosítani. A közúton szabályozással lehet a forgalmat befolyásolni, fejleszteni- ezek állami feladatok. A többi fejlesztési feladat a piaci szereplőké. A logisztikai központok, az informatika fejlesztése szintén piaci feladat. Számos más terület,mint pl. K+F,oktatás,KKV-k fejlesztési lehetőségei  szisztematikus újra gondolást ,újratervezést és gyors cselekvést igényelnek.

Ezekkel a feladatokkal kell az új kormánynak szembenéznie,s ha döntött cselekednie,hogy Magyarország lehessen  Közép-kelet Európa   logisztikai központja.

Budapest,2010-11-23

Dr.Doór Zoltán

elnök

Magyar Logisztikai Egyesület