Az alábbi cikk 2010. március 24-én íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.

A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie

A logisztikai szektorra vonatkozó hazai gazdaságpolitikának figyelembe kell vennie, hogy Magyarországnak nem pl Szingapúrral, hanem Csehországgal, Szlovákiával vagy épp Romániával szemben kell versenyképesnek lennie.

A tavalyi év a logisztikai szakma egészében közel 30 százalékos árbevétel-csökkenést hozott, az egysíkú portfólióval rendelkező területeken ennél nagyobb, a többféle tevékenységet végző logisztikai központokban, illetve a diverzifikált portfólióval rendelkező vállalatok pedig ennél alacsonyabb visszaesést tapasztaltak. A közúti és vasúti fuvarozásban is 30 százalékos átlagos zuhanás mutatkozott, de az egyébként sem jelentős vízi szállítás is hasonló adatokat mutat.  A logisztikai központok átlagosan 5 százalékos visszaesést szenvedtek el.  A hazai szállítási árak 2005-2006 közötti szintre estek vissza tavaly, ami 15-20 százalékos csökkenést jelent.

A tavalyi év vízválasztó volt a logisztikai piacon, a cégek – szembesülve a forgalomcsökkenéssel gyorsan reagáltak, s szigorú gazdálkodást vezettek be,amely szerint a kulcsfontosságú partnerekre koncentráltak, szerződéseket módosítottak a nyereség rovására, szigorú költségtakarékossági intézkedéseket vezettek be és tartanak fenn a folyamatok, kapacitások, anyag, energia és munkaerő vonatkozásában. Megindult új piacok keresése is.

Amely vállalatoknak voltak/vannak tőke tartalékaik, a K+F tevékenység és innováció fokozásával, valamint dolgozóik képzésével javíthatták a verseny pozíciójukat.

A válság hatása szempontjából jelentős az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, melyek a közelmúltban „bátran” beruháztak.

A problémák alapvetően abból eredtek, hogy a korábbi gazdasági környezet az üzletfejlesztés helyett az eszköz-beruházásokat ösztönözte többek között azzal, hogy pl. 5 százalékos önerővel jármű-finanszírozáshoz lehetett jutni. A válság hatására szűkülő megrendelés-állomány, csökkenő árak és a másik oldalon növekvő finanszírozási terhek miatt végül 2-3 ezer fuvarozó vállalkozás szüntette be tevékenységét tavaly.

A szakma általános véleménye szerint a tavalyi forgalmi értékek fenntartása már jó eredmények számítana idén. A logisztikai szolgáltatók szerepe azokon a területeken növekedhet meg, ahol valamilyen termelő tevékenység indul – ilyen például a kecskeméti Mercedes-gyár. Várakozásaink szerint 2011-ben már jelentősebb növekedést mutathat a szektor, a fejlettebb gazdaságok idén beinduló fejlődése nyomán. A magyar gazdaságdiplomácia a célpiacot korábban nem jelentő területek – mint Vietnám, Indonézia vagy Egyiptom – felé fordulásával az ezekbe irányuló áruforgalom is pozitív hatással lehet az ágazat jövőjére.

A szektor eredeti struktúrája fennmaradt, a vasút versenyképessége továbbra sem vetekszik a közúti fuvarozással. A vevők ma már a háztól-házig szállítást várják el, amire jelenleg a közúti szállítás alkalmas, gyorsasága (a vasúti áruszállítás átlagos sebessége Magyarországon 8 kilométer óránként) miatt, illetve a vasúti szállítás ebben az esetben a többszörös átrakodás miatt magasabb áron tudja ugyanazt a szolgáltatást vállalni.

A logisztikai stratégia megszületése alapvetően pozitívnak értékelhető, hiszen több más alágazat nem is rendelkezik ilyen dokumentummal. A stratégia 2008-ban készült el, logisztikai szervezetek által elkészített tervezet alapján, széles szakmai egyetértéssel. Az ebben megfogalmazott legfőbb cél, hogy 2013-ra Magyarország legyen a térség egyik logisztikai központja, illetve az Európába érkező távol-keleti áruk fogadó és európai elosztó állomása. Problémát jelent azonban, hogy a stratégia elkészülte óta eltelt közel három évben a környező országok fejlődése számos részét elavulttá tette, a szakma véleménye szerint éppen ezért időszerűvé vált felülvizsgálata, aktualizálása. Várhatóan azonban már csak a következő kormányzat foglalkozhat érdemben a kérdéssel.  A magyar logisztikának a közvetlen szomszédokkal kell versenyeznie, gazdaságpolitikánknak ebben a közegben kell, kellene versenyképes feltételeket teremtenie a vállalatok számára.

Az egyik legfontosabb változás, hogy Magyarország tranzitszerepe megnövekedett, így fel kell mérni, hogy miként tudja az ország kiaknázni az ebből adódó lehetőségeket. Az áthaladó kamionok csak akkor állnak meg, ha minőségi szolgáltatásokat kapnak, egyébként akár megállás nélkül is átszelhetik az országot, így csupán az alacsony úthasználati díj mellett okoznak komoly károsodást a környezetben és az úthálózatban. A használatarányos útdíj bevezetéséhez szükséges technika  rendelkezésre áll, azonban a  számítások szerint tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételtől esik el a költségvetés a bevezetés halogatása miatt. A régiós versenyképességhez kapcsolódik az üzemanyagokat terhelő adó magas szintje is Magyarországon, amelynek az EU által előírt minimumhoz képest nyolc forinttal magasabb összege rontja a hazai fuvarozók versenyképességét.

A magyar logisztikai stratégiát hivatalosan a mai napig nem fogadta el a kormány. A hozzá kapcsolódó, tavaly elkészült akciótervet viszont kormányrendeletbe foglalták, azonban a Magyar Közlönyben ez sem jelent meg. A dokumentum két évre határoz meg konkrét feladatokat, végrehajtása azonban egyelőre nem zökkenőmentes. Az akcióterv külön kitér a logisztikai oktatás minőségének javítására.  A túlképzés mellett a színvonal sem minden esetben megfelelő, ennek érdekében egy most zajló részletes felmérés alapján tudjuk majd a szükséges teendőket meghatározni. A jelenlegi szabályozási környezet nem támogatja megfelelő módon a logisztikai ágazatot.

A hazai vízi szállítás speciális és egyben kilátástalan helyzetben van. Az unió korábban támogatta az eszközfejlesztéseket, a mai – holland, belga, német és osztrák – versenytársak élhettek is ezekkel a lehetőségekkel. Csatlakozásunk időszakára azonban e források elapadtak. A nyereségtartalom alacsony szintje miatt pedig a bankok sem hiteleznek könnyen ilyen jellegű beruházásokat, ezért az eszközállomány meglehetősen rossz állapotban van. Jelenleg is folyik lobbi tevékenység az alágazat eszköz, illetve fődarab csere támogatásának megoldása érdekében. A magyar uszályok jellemzően az ezer-ezerötszáz tonnás kategóriába tartoznak, azonban hatékonyan 3 ezer tonnás önjáró Euro-uszályokkal lehet elszállítani az árut. Így alakulhatott ki például az a helyzet, hogy az északra irányuló vízi gabonaszállítások a magas önköltség miatt gazdaságtalanná váltak és átterelődtek a közútra.

A válság következtében létrehozott EU 2020 program három fő célkitűzése a balti és a mediterrán területek fejlesztése mellett az európai Duna-stratégia.

Magyarország jelenleg szerződésszegést követ el az EU-val szemben a Duna, mint VII. közlekedési folyosó kapcsán: nem tudjuk biztosítani az előírt hajózható napok számát, és a 2,5 méteres hajózható vízmélységet. Az év harmadában az uszályok csak 70 százalékos terheléssel tudnak közlekedni. A megfelelő mennyiségű víz biztosítására szakmai véleményünk szerint a Duna magyarországi szakaszán is azokat a műszaki megoldásokat kellene alkalmazni, mint a  felvizi, illetve alvizi folyamszakaszokon. Legalább három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza csatorna megépítésére lenne  szükség. Az egykori rendszerváltóknak nem kell visszatérni a Horn
Gyula-i gondolatokhoz a Dunával, ill.a Bős-Nagymarosi vízlépcsővel kapcsolatosan. A Duna komplex fejlesztése azt jelenti a mai Magyarország számára, hogy a fejlesztés időszakában milliós nagyságrendű munkahely keletkezne, az üzemeltetés időszakában százezres nagyságrendű munkahely maradna.Környezetbarát, megújuló energiát termelhetnénk, csökkentve az orosz energia függőségünket ,jelentős mezőgazdasági és turisztikai fejlesztések gazdagítanák a termelő és szolgáltató szektort, a dunai hajózás pedig gazdaságos és fejlődő alágazattá válna. Mindezek a versenyképességünket növelnék ,és hozamuk révén a megvalósításuk költségét is megtérítenék.

Az idén 20 éves Magyar Logisztikai Egyesület március 25-26-án tartja 15. logisztikai fórumát, ahol hazai és külföldi szakmai előadók mutatják be a magyar logisztikai ágazat régiós eredményeit, amelyek lehetővé tették például, hogy a logisztikai központok létesítésének európai rangsorában hazánk a harmadik helyre kerüljön Belgium és Hollandia után.

Budapest,2010-03-24

Dr.Doór Zoltán

Elnök

Magyar Logisztikai Egyesület