A Magyar Logisztikai Egyesület szakmai blogja

Újabb autógyár Magyarországon?

2019. október 02. - Magyar Logisztikai Egyesület

Unger Zsolt újságíró kérdései Doór Zoltánhoz, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökéhez


Kormányszintű megállapodás született arról, hogy Debrecenben a BMW konszern autógyártó üzemet hoz létre két éven belül. Szíjjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Oliver Zipse-vel, a BMW csoport igazgatótanácsának tagjával megállapodást írt alá, melynek értelmében a magyar állam 12,3 Mrd forinttal támogatja a beruházást. Debrecen városa a földterülettel és infrastruktúrával járul hozzá a megvalósításhoz. A vállalkozás sok előnyt ígér és sok kérdést is felvet egyúttal.

Mit jelent ez a vállalkozás a hazai ipar, járműipar számára?

A közép-kelet európai régió országai versenyeznek egymással az autóipari beruházásokért. Az ország és az érintett térség eddigi fejlődése,a város gazdaságában rejlő lehetséges potenciál e konkrét esetben Magyarországnak kedvező döntést eredményezett. Ennek következtében tovább bővült a hazai autógyárak palettája. Minden nagyjelentőségű beruházás, így a Debrecenben megépülő BMW autógyár is mérhető nagyságú részesedést fog jelenteni országunk GDP növekedésében. A gépipar, ezen belül a járműgyártás további dinamikus növekedését fogja eredményezni a gyár beindulása és a folyamatos termelés.

A város, a földrajzi régió vagy esetleg az egész ország profitálhat belőle?

Elsősorban Magyarország számára fog nagy jelentőséggel bírni, hiszen itt fog elkészülni a végtermék, az autó. A gazdasági eredményekből természetesen a vállalat profitál első sorban, ennek következtében az egész gazdaság, társadalom, és természetesen a logisztika szakma is. Miután a város három országhatár közelében fekszik nagy valószínűséggel szlovák, román és ukrán beszállítói is lesznek az autógyárnak, így ők is profitálhatnak a BMW autógyár debreceni létesítéséből.

Logisztikai szempontból milyen előnyökkel jár? (a logisztika szakmától kezdve a logisztikai vállalkozókon át a logisztikai felsőoktatással bezárólag)


Egy korszerű gyárnak a megvalósítása az országra és a térségre egyaránt multiplikátor hatással bír. Elsősorban gazdasági hatásai lesznek, amelyek kihatnak a jövedelem termelés révén a helyi fogyasztásra,amely további gazdasági növekedést generál. Ennek következtében növekedni fog a térség életszínvonala, megnövekszik majd az igény a kulturális, oktatási, és sport tevékenységek igénybe vételére. Miután az autógyártás logisztika-intenzív tevékenység, meg fog növekedni az igény a logisztikai szakemberek és a kapcsolódó határterületeken dolgozók iránt. Debrecenben vannak jó szakképző intézmények, van egyetem, amelyek jelenleg is magas színvonalú szakmai képzést nyújtanak. A Magyar Logisztikai Egyesület is tart képzéseket Debrecenben. A tapasztalatok szerint az első közvetlen gyári dolgozókat a BMW gyári belső képzéseken fogják képezni.


Szállítmányozás szempontjából milyen fejlődés várható, milyen járulékos beruházásokra lehet számítani?


A Magyarországon működő német autógyárak esetében az a tapasztalat,hogy alapanyag félkész termék és fődarabok vonatozásában és jelentős forgalmat bonyolítanak le a német központi gyárral. Valószínűsíthető,hogy a debreceni BMW gyár esetében sem lesz másként. Ezek a forgalmak vasúton és közúton zajlanak,így a szállítmányozók számára jelentős feladatokat adnak majd. Az is valószínűsíthető,hogy a gyár hozza magával a jelentősebb beszállítóit és a logisztikai szolgáltatóját. Jelenleg a BMW gyár fő beszállítói a következő vállalatok:

• Brembo: féknyereg
• Dräxlmaier Csoport: Belső válaszfalak
• Peiker Acustic GmbH & Co.: Nagysebességű mobilinternet az autókhoz; (2012-ben a BMW lett az első autógyártó, aki bemutatta ezt.)
• Thyssenkrupp: kormányoszlopok, lengéscsillapítók és felfüggesztési alkatrészek
• BorgWarner: Drivetrain alkatrészek, mint például tengelykapcsolók és automata sebességváltók
• Elringklinger: Tömítések és kipufogórendszer alkatrészek
• Mahle: dugattyús és hengeres alkatrészek, szelephajtású rendszerek, valamint levegő- és folyadékkezelő rendszerek
• Bridgestone: gumik
• Guardian: szélvédők és automata üveg  GKN hajtókar: tengelyszerelvények
• Johnson Electric: Hűtő és fűtő ventilátor modulok
• Gestamp: Elülső és hátsó burkolt szerelvények
• Apag Elektronik AG: Belső világítás alkatrészei
• Delphi: Akkumulátor és elektromos töltő alkatrészek
• Hirschvogel: Kerekek
• Magna: testöntvények
• Harman / Kardon: Belső zenék és audio rendszerek
• DHL Freight: Közúti szállítás,logisztikai szolgáltatások (2018.06.26.-án újították meg a szerződést 17 országra vonatkozóan)


A felsorolt vállalatok TIER 1-es beszállítók, melyekből már Magyarországon is jelen vannak néhányan. Ez év október 8.-án Andreas Wendt személyében új igazgatósági tagot neveztek ki a BMW konszern beszerzési és beszállítói hálózat irányítására (aki egyben FB-tag is lett), így személye a magyarországi gyár beszállítói kiválasztására is nagy hatással lesz. A tapasztalatok szerint az első időszakban a TIER 2-5 beszállítói kör kerülhet ki a magyar és a környező országok beszállítói közül. Ezek a közepes és kisebb vállalatok fognak a térségben fejleszteni,új gyárakat, üzemeket építeni.


A beruházás kötelező elemeként épül meg az államilag garantált közforgalmú logisztikai és konténerterminál. Mi lesz ennek a várt hozadéka?


A Kormány és BMW gyár létesítésére kötött szerződés nem publikus,így minden részletét nem ismerjük a kötelezettség vállalásnak. A 1352/2017 (VIII.14) kormányhatározat a létesítendő konténerterminálokról szól, ebben nem szerepel Debrecen, mint helyszín,nyilván a BMW döntése később született meg. Az autógyár generálhat olyan szállítási igényeket,melyhez állami kötelezettség vállalás szükséges,pl. konténerterminál létesítése. Korábban a XANGA cégcsoport egyik vállalata üzemeltetett a debreceni repülőtér mellett konténer terminált,amely megszűnt. A térségben vannak olyan jelentős logisztikai szolgáltatók, amelyek konténer terminállal kiegészülve,a debreceni repülőtérrel együtt képesek ellátni a felmerülő logisztikai igényeket győri mintára.


A konkrétan felvett dolgozók mellett milyen kihatással bír a szektor munkaerőpiaci helyzetére?


A mai magyarországi munkaerő piaci helyzetet mindenki ismeri. A sajtóból tudjuk, hogy a megvalósuló beruházás közvetlenül kb. ezer dolgozót fog alkalmazni. Ez a szám kb.egy ötöde/tizede a szokásos létszámnak. Ebből az következik, hogy a nagyon korszerű,automatizált, robotizált termelést magasan képzett szakemberek fogják kiszolgálni. A beszállítók dolgozóinak létszáma várhatóan kb. tízezer fő lesz,ha teljes kapacitással működik a gyár.


Van-e elég szakember a régióban? A képzésük megoldott-e? Mennyi logisztikai mérnökre lesz szükség?


Jelenleg nincs elegendő képzett szakember,de lehetőség van az elkövetkezendő két évben a pótlásukra,felkészítésükre. Nem kizárt,hogy állami programok,pályázatok is rendelkezésre fognak állni képzésre,átképzésre. A közvetlen gyári dolgozók esetében többségében magasan kvalifikált szakemberekre lesz szükség,így logisztikai mérnökökre is.


A tamáskodók szerint ezáltal méginkább egyenlőségjel lesz az autóipar és a magyar ipar között, mely nemvárt esetben (recesszió, stb.) kiszolgáltatottá teheti a honi gazdaságot. Ön osztja ezt a vélekedést?


Kétségtelen, rejt magában kockázatot, ha egy nemzetgazdaság egy iparágra koncentrál. A Kormány iparstratégiája támogatja a gépipar más területeinek fejlesztését is. Az autóipar esetében az a helyzet, hogy a többi már rég itt működő autógyárak mögött kialakult egy jelentős magyar beszállítói kör főként közepes méretű vállalatokból,amely rendelkeznek azzal a technológiai és szellemi kapacitással és képességgel,amely önálló végtermék előállítása alkalmassá teszi őket,mellyel önállóan is képesek megjelenni a világpiacon.


Budapest,2018.10.28

Megjelent:Menedzser Praxis,2018 11.hó

Nehéz helyzetben vannak a magyar fuvarozók

Egyre nehezebb helyzetben vannak a magyar fuvarozók. Az Unión kívüli kamionosok nyomott áraikkal elveszik előlük a megrendeléseket. A helyzetet pedig még tovább ronthatja a tervezett mobilitási csomag. Hogyan tudnak így érvényesülni a kis fuvarozó cégek? 

Az EU-hoz később csatlakozó tagállamok fuvarozói azért tudtak teret nyerni a nyugat-európai szállítási piacokon, mert a belépésükkor a költségeik alacsonyabbak voltak mint a nyugati tagállamok vállalkozóié. Azonban ezek a különbségek – ide értve a béreket is – mára nagyrészt kiegyenlítődtek. És miközben a régi tagországok a mobilitási csomag intézkedéseivel próbálják kiszorítani a keleti vállalkozókat a közös piac­ról, a másik oldalról a harmadik országos fuvarozók betörése szorongatja őket. Az ukrán, török, macedón stb. fuvarosok megkerülve a szabályokat, nyomott díjakon fuvaroznak, amivel a magyar fuvarozók nem tudnak versenyezni.

Milyen esélyei vannak a kis fuvarosoknak?

Pásztor Csaba fuvarozó 30 év után jutott el oda, hogy ha nincs sürgős változtatás, akkor valószínű, ősszel már be kell zárnia a vállalkozását: “Már kevés az esély, hogy átadjam a vállalkozásomat a fiamnak. Mínuszba vagyunk a szebb napokat megélt vállalkozásunkkal. Kis vállalkozás a miénk, négy nagy nyergesünk van, de van kisebb is. Nem javul a helyzetünk, az illetékesek nem tudnak megvédeni bennünket. Minden olyan feladat, amit korábban mi végeztünk, már az Unión kívüli külföldiek kezébe került. Ők jól élnek, dolgoznak helyettünk. Mi pedig itt Magyarországon csak fizetjük a terheinket, adózunk, miközben a termelő eszközeink állnak. A környezetünkben mindenki nagy bajban van.”

Forrás: Fuvarlevél újság, fuvarlevel.hu

A tartalékokkal nem rendelkező kis- és középvállalkozásoknak problémát okoznak a rendszeressé vált fizetési késések és a ki sem fizetett számlák is. Magas az eladósodottságuk, miközben a flotta fenntartása nagy terhet jelent. Az állandósuló munkaerőhiány miatt a sofőrök bére is folyamatosan emelkedik: vidéken 250-260 ezer forint a sofőrök nettó bére, Budapesten ennyiért biztosan nem találunk embert. Bevett gyakorlat, hogy a versenytársak vadásznak egymás gépkocsivezetőire, utánpótlás meg nincs.

Miközben a megmozgatandó árumennyiség nem csökken, a kis cégeknek napi gondot jelent a piac látszólagos pangása, a nemzetközi fuvaroknál a visszafuvarok megszervezése. A fuvarszervező cégek a nyomott áron, valószínűleg szabálytalanul tevékenykedő vállalkozásokra bízzák a fuvarokat, akik az ellenőrzések alacsony száma miatt szinte a lebukás veszélye nélkül dolgoznak.

A kis- és középvállalkozások szerint a kormányzat támogatása és hatékony ellenőrzés nélkül nincs lehetőség az égetővé vált fuvardíj-emelésre sem. Pedig ha ez nem történik meg, a kis fuvarosokat egyszerűen “bedarálja a rendszer”…

Hogyan látja a problémát az MKFE?

Az MKFE szerint a magyar kis- és családi vállalkozások fontos szereplői az ágazatnak. A közvetlen megbízások egy részét – sajnos egyre kevesebbet – ők teljesítik, de nagy számban tevékenykednek alvállalkozóként is.

A jelenlegi fuvardíjakon azonban nem tudnak nyereségesen működni, de ugyanez igaz a közepes és a nagy fuvarozókra is. A különbség az, hogy a kis fuvarozók hosszú távon kevésbé képesek finanszírozni a veszteségeiket, így elsőként ők kerülnek válságos helyzetbe. A logisztikai ágazat, de az egész gazdaság számára is komoly bajt jelentene, ha ezek az adófizető, munkahelyeket teremtő cégek eltűnnének.

Nem mindegy, kik viszik az árut: a jogkövető, adófizető magyar vállalkozók, vagy a szabályokat kijátszó, az árakat letörő “szerencsevadászok”. Utóbbiak az esetek többségében harmadik országokból érkeznek, bár egyre több lengyel, szlovák és román fuvarozó is beszállt a versenybe, és végeznek engedélyköteles fuvarokat Magyarországról, akár megfelelő okmányok nélkül. A probléma az, hogy ameddig a megrendelők választhatnak az „okosban” fuvarozók és a jogszerűen működő, de drágább vállalkozások között, addig ők nyilván az olcsóbbat részesítik előnyben. Rövid távon ez lehet, hogy megéri, de hosszú távon fenntarthatatlan lesz a rendszer.

Az MKFE szerint százezres azoknak a fuvarfeladatoknak a száma, melyeket ma nem a magyar vállalkozások végeznek el, vagy azért, mert az „okosban” fuvarozók aláígérnek az áraiknak, vagy azért, mert olyan EU-s tagállam fuvarozóival kell versenyezniük, akiket jóval alacsonyabb költségek terhelnek, és több támogatást kapnak a saját hatóságaiktól, kormányzatuktól. Ez tisztességtelen versenyhelyzet, amit meg kell akadályozni. Ebben fontos feladat hárul a kormányzati szervekre, és komoly felelőssége van az ellátási lánc minden szereplőjének.

Milyen szerepük van a logisztikai cégeknek?

Az a hír járja, hogy a magyar logisztikai cégek 60 százaléka külföldi kezekben van, és ezek a cégek az anyacég megálla­podási miatt nem magyar fuvarosokat használnak. A teljes logisztikai ágazatról a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) ugyan nincs kimutatása, azt azonban megerősítették, hogy ez a speditőr top 100-ra igaz. Tehát a Magyarországon működő első 100 nemzetközi szállítmányozó cég többségének nem magyar a tulajdonosa.

Vélhetően azonban nincsenek „titkos megállapodások”, egyszerűen az ár diktál. Az az ár, amit a magyar fuvaros nem tud nyújtani. Előfordul, hogy a teljes fuvarcsomag pályáztatása nemzetközi szinten történik. Ebben az esetben kicsi az esély arra, hogy a magyar fuvaros kapja meg a Magyarországról induló nemzetközi fuvarfeladatokat. Amikor a magyarországi árukibocsátó pályáztatja a fuvarfeladatokat az a nagy hátránya a magyar fuvarosoknak, hogy a külföldi fuvarosok áfamentesen számláznak. (Áfát itt is kell fizetnie a megrendelőnek, de csak a havi áfabevallláskor, amikor lehetőség van a fizetendő és a visszaigényelhető áfa összevezetésére.) Ezért szeretik az idegen honosságú fuvarosokat a megbízók. A logisztikai szakma is azon dolgozik, hogy a magyar fuvarozók helyzetbe kerülhessenek. De erre csak akkor lesz lehetőség, ha az áfa nem fog terhet jelenteni a magyar megbízók részére.

Az ellenőrzés segítene

A megoldás az ellenőrzések számának növelése. Az MKFE arra kérte a közúti ellenőri csoportok vezetőjét, hogy végezzenek hatósági ellenőrzéseket a le- és felrakóhelyeken is. Így hatékonyabban lehetne kiszűrni az engedély nélküli fuvarokat. Előbb-utóbb belefutánának egy ellenőrzésbe, aminek több százezer, de akár milliós nagyságrendű bírság is lehet a vége.  A fel- és lerakóhelyek is komolyabban vennék a törvényben rögzített kötelezettségeiket: hogy kötelesek az engedélyeket ellenőrizni, sőt a dokumentumok fénymásolatait egy évig meg is kell őrizniük.

További javaslat az előzetes elektronikus engedélyregisztráció  bevezetése. Ez lehetőséget teremtene, hogy a Magyarországon végzett, engedélyhez kötött fuvarokat nyomon követhessék. Az ellenőrzés így kiterjedne az országba történt belépéstől kezdve a le- és felrakóhelyek közötti mozgásokra, egészen hazánk területének elhagyásáig. Az elektronikus engedélyregisztrációnak köszönhetően a „szerencsevadászok” eltűnnének a piacról, és ismét szükség lenne a tisztességesen és  magas minőségben szolgáltató magyar fuvarozókra.

A mobilitási csomag ronthat a helyzeten

Az új mobilitási csomag végső tartalma még nem ismert, de annyi sejthető, hogy a fuvarozás minden területét szabályozni fogja: a kabinban alvást, a bérezést, azt, hogy mennyi időt tölthet külföldön a gépkocsivezető stb. Ezek a szabályok eltüntetnék az Európa keleti részére jellemző versenyelőnyt. A mobilitási csomag hatásait a harmadik országok fuvarosai kevésbé fogják megérezni, így még nagyobb versenyelőnyhöz juthatnak. Ezzel súlyos hátrányt szenvednek az EU-s fuvarozók, ha úgy tetszik az Unió öngólt rúg magának.

Az MLSZKSZ  úgy látja, hogy az új mobilitási csomag áremelkedést fog hozni, hiszen a fuvarozó cégek a többletköltségüket tovább fogják hárítani a megbízók felé. Másrészt azok a kisebb fuvarozó cégek, akik ezt nem tudják megtenni, azok sajnos be fogják zárni a boltot. Nagy kérdés az is, hogy a mobilitási csomag betartását mi mennyire fogjuk tudni ellenőrizni a külföldi fuvarosok esetében, lesz-e erre erőforrásunk.

Az MKFE reméli, hogy a csomag végső formába öntésekor még felülkerekedhet a józan ész, és nem politikai, hanem, szakmai érvek mentén születik meg. Ha nem így lesz, az árfelhajtó hatások miatt tovább erősödhet a szerencsevadászok térnyerése.

Forrás: Árvay Tivadar, az MKFE sajtófőnökének és Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkárának nyilatkozata

Király Viktória

Forrás

Záhony: kisfilmet készített az MKFE az ukrán határon kialakult tarthatatlan állapotokról

Sokadik alkalommal hívta fel levélben a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete a NAV és az ORFK illetékeseinek figyelmét a keleti és déli ellenőrzött határszakaszainkon kialakult helyzet tarthatatlanságára. Legutóbb – Ignácz József Péter elnökhelyettes kezdeményezésére – a Nemzeti Adó- és Vámhivatalt vezető államtitkárát, valamint az ORFK Határrendészeti Főosztályának vezetőjét tájékoztatta az MKFE főtitkára a keleti és déli ellenőrzött határokon tapasztalt hosszú várakozási időkről. Az ORFK-tól már megérkezett a válasz, amely – a korábbiakhoz hasonló módon – a határállomások működését - rendészeti szempontból – megfelelőnek minősíti, a hosszú várakozási időkért pedig ismét a szomszédos államok hatóságait, továbbá a vámvizsgálatokat és a spedíciós ügyintézést teszi felelőssé.

Egyesületünk – noha a NAV-tól egyelőre nem kaptunk hivatalos választ a március 25-én megküldött levelünkre –, tudomásul vette az ORFK határrendészeti főosztályvezetőjének válaszát. A levélben leírtakból, valamint a jelenleg rendelkezésünkre álló, a fuvarozó vállalkozóinktól kapott információkból arra a következtetésre jutottunk, hogy a határokon elsősorban a magyar oldali vámkezelés gyakorlatával lehet súlyos probléma. Ezt igazolják azok a fuvarozói tapasztalatok, amelyek szerint a záhonyi határon a kamionok vámkezelése az ukrán oldalon kb. 10 percig tart, míg ugyanez a magyar oldalon kb. 2 óra. 

Az MKFE álláspontja tehát az, hogy a záhonyi, de a röszkei, ártándi és más ellenőrzött határok vámkezelési gyakorlatát kell haladéktalanul felülvizsgálni. A hatóságoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében – szükség esetén egyeztetve a szomszédos országok illetékes szerveivel –, hogy megszűnjenek a 24-48-72 órás, méltatlan körülmények között eltöltött várakozások.


Az MKFE, a kialakult helyzet bemutatása érdekében összeállított egy kisfilmet is, amely a záhonyi határ aktuális, valós állapotait mutatja be. A filmet tájékoztatásul megküldtük a NAV és az ORFK részére is, újfent arra kérve a hatóságokat, hogy haladéktalanul vizsgálják felül a határállomások működési gyakorlatát.

Az MKFE rövidfilmjét IDE kattintva nézheti meg.

Forrás