MLE
https://mle-logisztika.blog.hu/atom
blfr8@https://blog.hu
©2024 blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/10/02/ujabb_autogyar_magyarorszagon
Újabb autógyár Magyarországon?
2019-10-02T18:41:17+02:00
2019-10-02T18:41:17+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><strong>Unger Zsolt újságíró kérdései Doór Zoltánhoz, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökéhez</strong></p>
<p><br />Kormányszintű megállapodás született arról, hogy Debrecenben a BMW konszern autógyártó üzemet hoz létre két éven belül. Szíjjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Oliver Zipse-vel, a BMW csoport igazgatótanácsának tagjával megállapodást írt alá, melynek értelmében a magyar állam 12,3 Mrd forinttal támogatja a beruházást. Debrecen városa a földterülettel és infrastruktúrával járul hozzá a megvalósításhoz. A vállalkozás sok előnyt ígér és sok kérdést is felvet egyúttal.<br /><br />Mit jelent ez a vállalkozás a hazai ipar, járműipar számára? <br /><br /><em>A közép-kelet európai régió országai versenyeznek egymással az autóipari beruházásokért. Az ország és az érintett térség eddigi fejlődése,a város gazdaságában rejlő lehetséges potenciál e konkrét esetben Magyarországnak kedvező döntést eredményezett. Ennek következtében tovább bővült a hazai autógyárak palettája. Minden nagyjelentőségű beruházás, így a Debrecenben megépülő BMW autógyár is mérhető nagyságú részesedést fog jelenteni országunk GDP növekedésében. A gépipar, ezen belül a járműgyártás további dinamikus növekedését fogja eredményezni a gyár beindulása és a folyamatos termelés.</em> <br /><br />A város, a földrajzi régió vagy esetleg az egész ország profitálhat belőle?<br /> <br /><em>Elsősorban Magyarország számára fog nagy jelentőséggel bírni, hiszen itt fog elkészülni a végtermék, az autó. A gazdasági eredményekből természetesen a vállalat profitál első sorban, ennek következtében az egész gazdaság, társadalom, és természetesen a logisztika szakma is. Miután a város három országhatár közelében fekszik nagy valószínűséggel szlovák, román és ukrán beszállítói is lesznek az autógyárnak, így ők is profitálhatnak a BMW autógyár debreceni létesítéséből. </em><em></em></p>
<p>Logisztikai szempontból milyen előnyökkel jár? (a logisztika szakmától kezdve a logisztikai vállalkozókon át a logisztikai felsőoktatással bezárólag)</p>
<p><br /><em>Egy korszerű gyárnak a megvalósítása az országra és a térségre egyaránt multiplikátor hatással bír. Elsősorban gazdasági hatásai lesznek, amelyek kihatnak a jövedelem termelés révén a helyi fogyasztásra,amely további gazdasági növekedést generál. Ennek következtében növekedni fog a térség életszínvonala, megnövekszik majd az igény a kulturális, oktatási, és sport tevékenységek igénybe vételére. Miután az autógyártás logisztika-intenzív tevékenység, meg fog növekedni az igény a logisztikai szakemberek és a kapcsolódó határterületeken dolgozók iránt. Debrecenben vannak jó szakképző intézmények, van egyetem, amelyek jelenleg is magas színvonalú szakmai képzést nyújtanak. A Magyar Logisztikai Egyesület is tart képzéseket Debrecenben. A tapasztalatok szerint az első közvetlen gyári dolgozókat a BMW gyári belső képzéseken fogják képezni.</em></p>
<p><br />Szállítmányozás szempontjából milyen fejlődés várható, milyen járulékos beruházásokra lehet számítani?</p>
<p><br /><em>A Magyarországon működő német autógyárak esetében az a tapasztalat,hogy alapanyag félkész termék és fődarabok vonatozásában és jelentős forgalmat bonyolítanak le a német központi gyárral. Valószínűsíthető,hogy a debreceni BMW gyár esetében sem lesz másként. Ezek a forgalmak vasúton és közúton zajlanak,így a szállítmányozók számára jelentős feladatokat adnak majd. Az is valószínűsíthető,hogy a gyár hozza magával a jelentősebb beszállítóit és a logisztikai szolgáltatóját. Jelenleg a BMW gyár fő beszállítói a következő vállalatok:</em></p>
<p><em>• Brembo: féknyereg </em><br /><em>• Dräxlmaier Csoport: Belső válaszfalak </em><br /><em>• Peiker Acustic GmbH & Co.: Nagysebességű mobilinternet az autókhoz; (2012-ben a BMW lett az első autógyártó, aki bemutatta ezt.) </em><br /><em>• Thyssenkrupp: kormányoszlopok, lengéscsillapítók és felfüggesztési alkatrészek </em><br /><em>• BorgWarner: Drivetrain alkatrészek, mint például tengelykapcsolók és automata sebességváltók </em><br /><em>• Elringklinger: Tömítések és kipufogórendszer alkatrészek </em><br /><em>• Mahle: dugattyús és hengeres alkatrészek, szelephajtású rendszerek, valamint levegő- és folyadékkezelő rendszerek </em><br /><em>• Bridgestone: gumik </em><br /><em>• Guardian: szélvédők és automata üveg GKN hajtókar: tengelyszerelvények </em><br /><em>• Johnson Electric: Hűtő és fűtő ventilátor modulok </em><br /><em>• Gestamp: Elülső és hátsó burkolt szerelvények </em><br /><em>• Apag Elektronik AG: Belső világítás alkatrészei </em><br /><em>• Delphi: Akkumulátor és elektromos töltő alkatrészek </em><br /><em>• Hirschvogel: Kerekek </em><br /><em>• Magna: testöntvények </em><br /><em>• Harman / Kardon: Belső zenék és audio rendszerek </em><br /><em>• DHL Freight: Közúti szállítás,logisztikai szolgáltatások (2018.06.26.-án újították meg a szerződést 17 országra vonatkozóan)</em></p>
<p><br /><em>A felsorolt vállalatok TIER 1-es beszállítók, melyekből már Magyarországon is jelen vannak néhányan. Ez év október 8.-án Andreas Wendt személyében új igazgatósági tagot neveztek ki a BMW konszern beszerzési és beszállítói hálózat irányítására (aki egyben FB-tag is lett), így személye a magyarországi gyár beszállítói kiválasztására is nagy hatással lesz. A tapasztalatok szerint az első időszakban a TIER 2-5 beszállítói kör kerülhet ki a magyar és a környező országok beszállítói közül. Ezek a közepes és kisebb vállalatok fognak a térségben fejleszteni,új gyárakat, üzemeket építeni.</em></p>
<p><br />A beruházás kötelező elemeként épül meg az államilag garantált közforgalmú logisztikai és konténerterminál. Mi lesz ennek a várt hozadéka?</p>
<p><br /><em>A Kormány és BMW gyár létesítésére kötött szerződés nem publikus,így minden részletét nem ismerjük a kötelezettség vállalásnak. A 1352/2017 (VIII.14) kormányhatározat a létesítendő konténerterminálokról szól, ebben nem szerepel Debrecen, mint helyszín,nyilván a BMW döntése később született meg. Az autógyár generálhat olyan szállítási igényeket,melyhez állami kötelezettség vállalás szükséges,pl. konténerterminál létesítése. Korábban a XANGA cégcsoport egyik vállalata üzemeltetett a debreceni repülőtér mellett konténer terminált,amely megszűnt. A térségben vannak olyan jelentős logisztikai szolgáltatók, amelyek konténer terminállal kiegészülve,a debreceni repülőtérrel együtt képesek ellátni a felmerülő logisztikai igényeket győri mintára.</em></p>
<p><br />A konkrétan felvett dolgozók mellett milyen kihatással bír a szektor munkaerőpiaci helyzetére?</p>
<p><br /><em>A mai magyarországi munkaerő piaci helyzetet mindenki ismeri. A sajtóból tudjuk, hogy a megvalósuló beruházás közvetlenül kb. ezer dolgozót fog alkalmazni. Ez a szám kb.egy ötöde/tizede a szokásos létszámnak. Ebből az következik, hogy a nagyon korszerű,automatizált, robotizált termelést magasan képzett szakemberek fogják kiszolgálni. A beszállítók dolgozóinak létszáma várhatóan kb. tízezer fő lesz,ha teljes kapacitással működik a gyár.</em> <br /> <br /> <br />Van-e elég szakember a régióban? A képzésük megoldott-e? Mennyi logisztikai mérnökre lesz szükség?</p>
<p><br /><em>Jelenleg nincs elegendő képzett szakember,de lehetőség van az elkövetkezendő két évben a pótlásukra,felkészítésükre. Nem kizárt,hogy állami programok,pályázatok is rendelkezésre fognak állni képzésre,átképzésre. A közvetlen gyári dolgozók esetében többségében magasan kvalifikált szakemberekre lesz szükség,így logisztikai mérnökökre is.</em></p>
<p><br />A tamáskodók szerint ezáltal méginkább egyenlőségjel lesz az autóipar és a magyar ipar között, mely nemvárt esetben (recesszió, stb.) kiszolgáltatottá teheti a honi gazdaságot. Ön osztja ezt a vélekedést?</p>
<p><br /><em>Kétségtelen, rejt magában kockázatot, ha egy nemzetgazdaság egy iparágra koncentrál. A Kormány iparstratégiája támogatja a gépipar más területeinek fejlesztését is. Az autóipar esetében az a helyzet, hogy a többi már rég itt működő autógyárak mögött kialakult egy jelentős magyar beszállítói kör főként közepes méretű vállalatokból,amely rendelkeznek azzal a technológiai és szellemi kapacitással és képességgel,amely önálló végtermék előállítása alkalmassá teszi őket,mellyel önállóan is képesek megjelenni a világpiacon.</em> <br /> <br /> <br /><em>Budapest,2018.10.28 </em><br /> <br /><em>Megjelent:Menedzser Praxis,2018 11.hó</em></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F10%2F02%2Fujabb_autogyar_magyarorszagon%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F10%2F02%2Fujabb_autogyar_magyarorszagon%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F10%2F02%2Fujabb_autogyar_magyarorszagon%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Újabb autógyár Magyarországon?"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/10/02/ujabb_autogyar_magyarorszagon#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/15188446" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/09/11/nehez_helyzetben_vannak_a_magyar_fuvarozok
Nehéz helyzetben vannak a magyar fuvarozók
2019-09-11T16:26:26+02:00
2019-09-11T16:26:26+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<section class="entry-content clearfix" itemprop="articleBody">
<p><strong>Egyre nehezebb helyzetben vannak a magyar fuvarozók. Az Unión kívüli kamionosok nyomott áraikkal elveszik előlük a megrendeléseket. A helyzetet pedig még tovább ronthatja a tervezett mobilitási csomag. Hogyan tudnak így érvényesülni a kis fuvarozó cégek? </strong></p>
<p>Az EU-hoz később csatlakozó tagállamok fuvarozói azért tudtak teret nyerni a nyugat-európai szállítási piacokon, mert a belépésükkor a költségeik alacsonyabbak voltak mint a nyugati tagállamok vállalkozóié. Azonban ezek a különbségek – ide értve a béreket is – mára nagyrészt kiegyenlítődtek. És miközben a régi tagországok a mobilitási csomag intézkedéseivel próbálják kiszorítani a keleti vállalkozókat a közös piacról, a másik oldalról a harmadik országos fuvarozók betörése szorongatja őket. Az ukrán, török, macedón stb. fuvarosok megkerülve a szabályokat, nyomott díjakon fuvaroznak, amivel a magyar fuvarozók nem tudnak versenyezni.</p>
<p><strong>Milyen esélyei vannak a kis fuvarosoknak? </strong></p>
<p>Pásztor Csaba fuvarozó 30 év után jutott el oda, hogy ha nincs sürgős változtatás, akkor valószínű, ősszel már be kell zárnia a vállalkozását: “Már kevés az esély, hogy átadjam a vállalkozásomat a fiamnak. Mínuszba vagyunk a szebb napokat megélt vállalkozásunkkal. Kis vállalkozás a miénk, négy nagy nyergesünk van, de van kisebb is. Nem javul a helyzetünk, az illetékesek nem tudnak megvédeni bennünket. Minden olyan feladat, amit korábban mi végeztünk, már az Unión kívüli külföldiek kezébe került. Ők jól élnek, dolgoznak helyettünk. Mi pedig itt Magyarországon csak fizetjük a terheinket, adózunk, miközben a termelő eszközeink állnak. A környezetünkben mindenki nagy bajban van.”</p>
<figure class="wp-block-image"><img src="https://hungarokamion.hu/wp-content/uploads/2019/09/apa-fia-fuvarozo-vallalkozas-fuvarlvele-ujsag-DSC02391.jpg" alt="" class="wp-image-60277" />
<figcaption>Forrás: Fuvarlevél újság, fuvarlevel.hu</figcaption>
</figure>
<p>A tartalékokkal nem rendelkező kis- és középvállalkozásoknak problémát okoznak a rendszeressé vált fizetési késések és a ki sem fizetett számlák is. Magas az eladósodottságuk, miközben a flotta fenntartása nagy terhet jelent. Az állandósuló munkaerőhiány miatt a sofőrök bére is folyamatosan emelkedik: vidéken 250-260 ezer forint a sofőrök nettó bére, Budapesten ennyiért biztosan nem találunk embert. Bevett gyakorlat, hogy a versenytársak vadásznak egymás gépkocsivezetőire, utánpótlás meg nincs.</p>
<p>Miközben a megmozgatandó árumennyiség nem csökken, a kis cégeknek napi gondot jelent a piac látszólagos pangása, a nemzetközi fuvaroknál a visszafuvarok megszervezése. A fuvarszervező cégek a nyomott áron, valószínűleg szabálytalanul tevékenykedő vállalkozásokra bízzák a fuvarokat, akik az ellenőrzések alacsony száma miatt szinte a lebukás veszélye nélkül dolgoznak.</p>
<p>A kis- és középvállalkozások szerint a kormányzat támogatása és hatékony ellenőrzés nélkül nincs lehetőség az égetővé vált fuvardíj-emelésre sem. Pedig ha ez nem történik meg, a kis fuvarosokat egyszerűen “bedarálja a rendszer”…</p>
<p><strong>Hogyan látja a problémát az MKFE?</strong></p>
<p>Az MKFE szerint a magyar kis- és családi vállalkozások fontos szereplői az ágazatnak. A közvetlen megbízások egy részét – sajnos egyre kevesebbet – ők teljesítik, de nagy számban tevékenykednek alvállalkozóként is.</p>
<p>A jelenlegi fuvardíjakon azonban nem tudnak nyereségesen működni, de ugyanez igaz a közepes és a nagy fuvarozókra is. A különbség az, hogy a kis fuvarozók hosszú távon kevésbé képesek finanszírozni a veszteségeiket, így elsőként ők kerülnek válságos helyzetbe. A logisztikai ágazat, de az egész gazdaság számára is komoly bajt jelentene, ha ezek az adófizető, munkahelyeket teremtő cégek eltűnnének.</p>
<p>Nem mindegy, kik viszik az árut: a jogkövető, adófizető magyar vállalkozók, vagy a szabályokat kijátszó, az árakat letörő “szerencsevadászok”. Utóbbiak az esetek többségében harmadik országokból érkeznek, bár egyre több lengyel, szlovák és román fuvarozó is beszállt a versenybe, és végeznek engedélyköteles fuvarokat Magyarországról, akár megfelelő okmányok nélkül. A probléma az, hogy ameddig a megrendelők választhatnak az „okosban” fuvarozók és a jogszerűen működő, de drágább vállalkozások között, addig ők nyilván az olcsóbbat részesítik előnyben. Rövid távon ez lehet, hogy megéri, de hosszú távon fenntarthatatlan lesz a rendszer.</p>
<p>Az MKFE szerint százezres azoknak a fuvarfeladatoknak a száma, melyeket ma nem a magyar vállalkozások végeznek el, vagy azért, mert az „okosban” fuvarozók aláígérnek az áraiknak, vagy azért, mert olyan EU-s tagállam fuvarozóival kell versenyezniük, akiket jóval alacsonyabb költségek terhelnek, és több támogatást kapnak a saját hatóságaiktól, kormányzatuktól. Ez tisztességtelen versenyhelyzet, amit meg kell akadályozni. Ebben fontos feladat hárul a kormányzati szervekre, és komoly felelőssége van az ellátási lánc minden szereplőjének.</p>
<p><strong>Milyen szerepük van a logisztikai cégeknek?</strong></p>
<p>Az a hír járja, hogy a magyar logisztikai cégek 60 százaléka külföldi kezekben van, és ezek a cégek az anyacég megállapodási miatt nem magyar fuvarosokat használnak. A teljes logisztikai ágazatról a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) ugyan nincs kimutatása, azt azonban megerősítették, hogy ez a speditőr top 100-ra igaz. Tehát a Magyarországon működő első 100 nemzetközi szállítmányozó cég többségének nem magyar a tulajdonosa.</p>
<p>Vélhetően azonban nincsenek „titkos megállapodások”, egyszerűen az ár diktál. Az az ár, amit a magyar fuvaros nem tud nyújtani. Előfordul, hogy a teljes fuvarcsomag pályáztatása nemzetközi szinten történik. Ebben az esetben kicsi az esély arra, hogy a magyar fuvaros kapja meg a Magyarországról induló nemzetközi fuvarfeladatokat. Amikor a magyarországi árukibocsátó pályáztatja a fuvarfeladatokat az a nagy hátránya a magyar fuvarosoknak, hogy a külföldi fuvarosok áfamentesen számláznak. (Áfát itt is kell fizetnie a megrendelőnek, de csak a havi áfabevallláskor, amikor lehetőség van a fizetendő és a visszaigényelhető áfa összevezetésére.) Ezért szeretik az idegen honosságú fuvarosokat a megbízók. A logisztikai szakma is azon dolgozik, hogy a magyar fuvarozók helyzetbe kerülhessenek. De erre csak akkor lesz lehetőség, ha az áfa nem fog terhet jelenteni a magyar megbízók részére.</p>
<p><strong>Az ellenőrzés segítene</strong></p>
<p>A megoldás az ellenőrzések számának növelése. Az MKFE arra kérte a közúti ellenőri csoportok vezetőjét, hogy végezzenek hatósági ellenőrzéseket a le- és felrakóhelyeken is. Így hatékonyabban lehetne kiszűrni az engedély nélküli fuvarokat. Előbb-utóbb belefutánának egy ellenőrzésbe, aminek több százezer, de akár milliós nagyságrendű bírság is lehet a vége. A fel- és lerakóhelyek is komolyabban vennék a törvényben rögzített kötelezettségeiket: hogy kötelesek az engedélyeket ellenőrizni, sőt a dokumentumok fénymásolatait egy évig meg is kell őrizniük.</p>
<p>További javaslat az előzetes elektronikus engedélyregisztráció bevezetése. Ez lehetőséget teremtene, hogy a Magyarországon végzett, engedélyhez kötött fuvarokat nyomon követhessék. Az ellenőrzés így kiterjedne az országba történt belépéstől kezdve a le- és felrakóhelyek közötti mozgásokra, egészen hazánk területének elhagyásáig. Az elektronikus engedélyregisztrációnak köszönhetően a „szerencsevadászok” eltűnnének a piacról, és ismét szükség lenne a tisztességesen és magas minőségben szolgáltató magyar fuvarozókra.</p>
<p><strong>A mobilitási csomag ronthat a helyzeten</strong></p>
<p>Az új mobilitási csomag végső tartalma még nem ismert, de annyi sejthető, hogy a fuvarozás minden területét szabályozni fogja: a kabinban alvást, a bérezést, azt, hogy mennyi időt tölthet külföldön a gépkocsivezető stb. Ezek a szabályok eltüntetnék az Európa keleti részére jellemző versenyelőnyt. A mobilitási csomag hatásait a harmadik országok fuvarosai kevésbé fogják megérezni, így még nagyobb versenyelőnyhöz juthatnak. Ezzel súlyos hátrányt szenvednek az EU-s fuvarozók, ha úgy tetszik az Unió öngólt rúg magának.</p>
<p>Az MLSZKSZ úgy látja, hogy az új mobilitási csomag áremelkedést fog hozni, hiszen a fuvarozó cégek a többletköltségüket tovább fogják hárítani a megbízók felé. Másrészt azok a kisebb fuvarozó cégek, akik ezt nem tudják megtenni, azok sajnos be fogják zárni a boltot. Nagy kérdés az is, hogy a mobilitási csomag betartását mi mennyire fogjuk tudni ellenőrizni a külföldi fuvarosok esetében, lesz-e erre erőforrásunk.</p>
<p>Az MKFE reméli, hogy a csomag végső formába öntésekor még felülkerekedhet a józan ész, és nem politikai, hanem, szakmai érvek mentén születik meg. Ha nem így lesz, az árfelhajtó hatások miatt tovább erősödhet a szerencsevadászok térnyerése.</p>
<p><em>Forrás: Árvay Tivadar, az MKFE sajtófőnökének és Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkárának nyilatkozata</em></p>
<p>Király Viktória</p>
<p><a href="https://hungarokamion.hu/2019/09/08/nehez-helyzetben-vannak-a-magyar-fuvarozok/">Forrás</a></p>
</section>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F09%2F11%2Fnehez_helyzetben_vannak_a_magyar_fuvarozok%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F09%2F11%2Fnehez_helyzetben_vannak_a_magyar_fuvarozok%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F09%2F11%2Fnehez_helyzetben_vannak_a_magyar_fuvarozok%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Nehéz helyzetben vannak a magyar fuvarozók"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/09/11/nehez_helyzetben_vannak_a_magyar_fuvarozok#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/15066338" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://hungarokamion.hu/wp-content/uploads/2019/09/apa-fia-fuvarozo-vallalkozas-fuvarlvele-ujsag-DSC02391.jpg
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/26/zahony_kisfilmet_keszitett_az_mkfe_az_ukran_hataron_kialakult_tarthatatlan_allapotokrol
Záhony: kisfilmet készített az MKFE az ukrán határon kialakult tarthatatlan állapotokról
2019-04-26T10:09:26+02:00
2019-04-26T10:09:26+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><strong><span>Sokadik alkalommal hívta fel levélben a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete a NAV és az ORFK illetékeseinek figyelmét a keleti és déli ellenőrzött határszakaszainkon kialakult helyzet tarthatatlanságára. Legutóbb – Ignácz József Péter elnökhelyettes kezdeményezésére – a Nemzeti Adó- és Vámhivatalt vezető államtitkárát, valamint az ORFK Határrendészeti Főosztályának vezetőjét tájékoztatta az MKFE főtitkára a keleti és déli ellenőrzött határokon tapasztalt hosszú várakozási időkről. Az ORFK-tól már megérkezett a válasz, amely – a korábbiakhoz hasonló módon – a határállomások működését - rendészeti szempontból – megfelelőnek minősíti, a hosszú várakozási időkért pedig ismét a szomszédos államok hatóságait, továbbá a vámvizsgálatokat és a spedíciós ügyintézést teszi felelőssé.</span></strong></p>
<div class="content-sep"></div>
<p><span>Egyesületünk – noha a NAV-tól egyelőre nem kaptunk hivatalos választ a </span><span><strong><a href="https://www.mkfe.hu/hu/mediamenu/hirek/aktualis-hrek/77-belfoldi-hirek/9442-a-nav-ot-vezet%C5%91-%C3%A1llamtitk%C3%A1r-int%C3%A9zked%C3%A9s%C3%A9t-k%C3%A9ri-az-mkfe-a-kelet-%C3%A9s-d%C3%A9l-magyarorsz%C3%A1gi-ellen%C5%91rz%C3%B6tt-hat%C3%A1rok-%C3%A1tereszt%C5%91k%C3%A9pess%C3%A9g%C3%A9nek-azonnali-jav%C3%ADt%C3%A1sa-%C3%A9rdek%C3%A9ben.html" target="_blank" rel="alternate noopener noreferrer">március 25-én megküldött levelünkre</a></strong></span><span> –, tudomásul vette az ORFK határrendészeti főosztályvezetőjének válaszát. A levélben leírtakból, valamint a jelenleg rendelkezésünkre álló, a fuvarozó vállalkozóinktól kapott információkból arra a következtetésre jutottunk, hogy a határokon elsősorban a magyar oldali vámkezelés gyakorlatával lehet súlyos probléma. Ezt igazolják azok a fuvarozói tapasztalatok, amelyek szerint a záhonyi határon a kamionok vámkezelése az ukrán oldalon kb. 10 percig tart, míg ugyanez a magyar oldalon kb. 2 óra. </span><br /><br /><span>Az MKFE álláspontja tehát az, hogy a záhonyi, de a röszkei, ártándi és más ellenőrzött határok vámkezelési gyakorlatát kell haladéktalanul felülvizsgálni. A hatóságoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében – szükség esetén egyeztetve a szomszédos országok illetékes szerveivel –, hogy megszűnjenek a 24-48-72 órás, méltatlan körülmények között eltöltött várakozások.</span><br /><br /><br /><strong>Az MKFE, a kialakult helyzet bemutatása érdekében összeállított egy kisfilmet is, amely a záhonyi határ aktuális, valós állapotait mutatja be. A filmet tájékoztatásul megküldtük a NAV és az ORFK részére is, újfent arra kérve a hatóságokat, hogy haladéktalanul vizsgálják felül a határállomások működési gyakorlatát.</strong></p>
<p><strong>Az MKFE rövidfilmjét<span> </span><span><a href="https://www.mkfe.hu/images/Video/zahony_vegleges4_20190422.mp4" target="_blank" rel="alternate noopener noreferrer">IDE kattintva</a></span><span> </span>nézheti meg.</strong></p>
<h4><a href="https://www.mkfe.hu/hu/mediamenu/hirek/aktualis-hrek/77-belfoldi-hirek/9512-z%C3%A1hony-kisfilmet-k%C3%A9sz%C3%ADtett-az-mkfe-az-ukr%C3%A1n-hat%C3%A1ron-kialakult-tarthatatlan-%C3%A1llapotokr%C3%B3l.html" target="_blank" rel="noopener noreferrer"><strong>Forrás</strong></a></h4>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F26%2Fzahony_kisfilmet_keszitett_az_mkfe_az_ukran_hataron_kialakult_tarthatatlan_allapotokrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F26%2Fzahony_kisfilmet_keszitett_az_mkfe_az_ukran_hataron_kialakult_tarthatatlan_allapotokrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F26%2Fzahony_kisfilmet_keszitett_az_mkfe_az_ukran_hataron_kialakult_tarthatatlan_allapotokrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Záhony: kisfilmet készített az MKFE az ukrán határon kialakult tarthatatlan állapotokról"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/26/zahony_kisfilmet_keszitett_az_mkfe_az_ukran_hataron_kialakult_tarthatatlan_allapotokrol#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/14787060" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/10/szallitasi_agak_kozlekedes-strategiai_vizsgalata_ii_resz
Szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata – II. rész
2019-04-10T10:59:02+02:00
2019-04-10T10:59:02+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><strong>Turcsányi Károly<a href="#_ftn1" name="_ftnref1"><span>[1]</span></a> - Hegedűs Ernő<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></strong></p>
<p><strong>A </strong><strong>VASÚTI SZÁLLÍTÁS </strong><strong>ÉS A </strong><strong>TENGERI SZÁLLÍTÁS </strong><strong>ÖSSZEVETÉSE</strong><strong>:</strong></p>
<p><strong>A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI</strong></p>
<p><strong>ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE</strong></p>
<p><strong>- szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata –</strong></p>
<ol>
<li><strong> rész</strong></li>
</ol>
<p><strong>„Valójában a termelés negyedik ágának tekinthető</strong> a <strong>szállítóipar</strong>… Ez a <em>termelési tevékenység </em>nem új javak előállításában realizálódik, hanem <em>magában a szállítási folyamat létrehozásában</em>. A szállítás és a közlekedés <em>társadalom gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete</em> speciális…<em>közgazdaságilag különleges fontosságú</em>.”<a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><sup>[3]</sup></a></p>
<p><strong><em>Absztrakt</em></strong></p>
<p><em>A világ gazdaságföldrajzi, illetve geostratégiai jellemzőinek egyik legfontosabb eleme a szállítási útvonalak elhelyezkedése, azok birtoklása, valamint a gazdaságos szállítás és kereskedelem infrastruktúrájának birtoklása. A 18-19. században a tengeri kereskedelem gazdaságossága messze felülmúlta a szárazföldi szállítási formákét. A 20-21. században azonban a gőzhajtású vasúti szállítást felváltotta előbb a dízelvontatású, majd ezt is felülírta a vasútvonalak villamosítása. Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. A vasúti szállítás előretörésére a tengeri szállítással szemben a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a 2014-ben megnyitott Madrid-Jivu vasútvonal. A tanulmány konkrét adatokra támaszkodva ismerteti a tengeri és a vasúti, illetve a közúti áruszállítás eltérő energia-igényét, illetve gazdaságosságának változását a 18-21. század során.</em></p>
<p><strong>Kulcsszavak</strong>: logisztika, gazdaságföldrajz, geofaktor, geostratégia, geopolitika, ökumené, nagytérség, vízi, vasúti, közúti áruszállítás, szállítóipar, kereskedelem, Madrid-Jivu vasútvonal</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Abstract</em></strong></p>
<p><em>One of the most important parts of economic geographic and geostrategic characteristics of the world is the locations of the transport routes. The possession of these routes means the ownership of the economical transport and the infrastructure of the commerce. In the 18-19th century, the economic efficiency of naval routes exceeded all the terrestrial forms of transport. But in the 20-21st century the steam-powered railway transport was exchanged by the diesel traction one, and later, the electrification of rail lines totally overwrote that. To the present days, the economic efficiency of railway transport slowly passes the naval transport that generates several changes in the field of economical geography, geostrategy and geopolitics. Since the opening in 2014, the most concrete evidence for the advance of railway transport is the Madrid-Jivu railway line. Based on concrete data, this paper presents the different energy demand of naval, railway and road transport, and the changing of the efficiency during the 18-21st centuries.</em></p>
<p><strong>Keywords</strong>: logistics, economical geography, geostrategy, geopolitics, large area, water transport, railway transport, road transport, shipping industry, economy, Madrid-Jivu railway line</p>
<p> </p>
<ol start="3">
<li><strong> Az egyes szállítási formák hatása a gazdaságra (történeti áttekintésben)</strong></li>
</ol>
<p>A kereskedelem annál jövedelmezőbb, minél nagyobb távolságra minél nagyobb tömegű árut képes közvetíteni, a lehetséges legalacsonyabb költségen és a legrövidebb idő alatt. Időtávlatait tekintve elsőként a hajózás, majd a vasút, később – a motorizáció korszakának beköszöntével – a repülőgépek, illetve a közutakon üzemelő járművek változtatták meg a távolsági kereskedelem lehetőségeit, átformálva ezzel a földrajzi teret. Jelenleg a repülés dinamikus térnyerésének korszakát éljük.</p>
<p><strong><em>3.1. Vízi szállítás</em></strong></p>
<p><strong><em> </em></strong></p>
<p><em>3.1.1. Tengerhajózás</em></p>
<p>A tengeri kereskedelemben kibontakozó változások<strong> a XVII. századtól gyökeresen átalakították a világgazdaságot,</strong> és <strong>az addig viszonylag kevés szállal egymáshoz kapcsolódó gazdasági régiókat mind szorosabban az európai alá rendelve kötötték össze.</strong> Kialakult a <strong>világkereskedelem.</strong></p>
<p><strong>Az állam hatalmának alappillérét képező iparosodás felgyorsításának lehetőségét tehát a távolsági (tengeri) kereskedelem teremtette meg</strong>.</p>
<p>Habár az európai gazdaságfejlődés egyik nevesíthető oka a 18. század végétől egyre szélesebb körben kibontakozó <strong>ipari forradalom</strong> volt, azonban „<em>az Indiából Nagy-Britanniába szüntelenül áramló arany nélkül nem indulhatott volna meg a folyamat, amit így nevez a történelem: <strong>ipari forradalom</strong></em>.”<a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><span>[4]</span></a> „A nagy földrajzi felfedezések, <strong>a gyarmatosítás megindulása</strong> <strong>forradalmasítólag hatott az ipar fejlődésére</strong>.”<a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><span>[5]</span></a> Maga a fokozott tempójú hajógyártás is az ipar megerősödéséhez vezetett, hiszen a legnagyobb brit hajógyár, a Portsmouth Dockyard sokáig a világ legnagyobb ipari üzeme volt. „Az irodalom méltán nevezi <strong>a vitorlás hajó fénykorának a 19. századot, amikor a vitorlás</strong> elérte technikai fejlődésének csúcsát, és… <strong>az ipari forradalom egyik legfontosabb terjesztője, kiszolgálója volt.</strong>”<a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><span>[6]</span></a> A kapitalista világgazdaság 16-18. századi kialakulásának alapjait a 15-16. század <strong>nagy földrajzi felfedezéseiben</strong> kell keresni. „A gyarmatosítás megszüntette az emberiség egymástól való elzártságát, új lehetőséget teremtett az egyes földrajzi-geopolitikai régiók közötti kapcsolatok kialakulásához.” <a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><span>[7]</span></a></p>
<p>A <strong>korai ipari forradalom</strong> már a 18. században megkezdődött, jellemzően a <em>gyarmatokkal megvalósított tengeri kereskedelemre </em>és a <em>textiliparra</em> alapozva. Fő eszközei az új <em>textilipari gépek </em>és az egyre tökéletesebb <em>vitorlás szállítóhajók </em>voltak. „<strong>A 18. századi technikai fejlődés a <em>textiliparban</em> indult meg</strong>, mivel az a nehéziparnál kevesebb tőkebefektetést igényelt. <em>A kereskedelem ugyanis új, a gyapjúnál olcsóbb alapanyaggal szolgált: a </em><strong>gyapottal</strong><em>.</em> Az anyagot az észak-amerikai ültetvényeken rabszolgákkal termeltették. Az ebből készült ún. pamutszövetet már nagy tömegek is meg tudták vásárolni…Az <em>1750 utáni két évtizedben a brit pamutkivitel megtízszereződött</em>… A leleményes, de egyszerű gépek, akárcsak a nyersanyagok, olcsók voltak. Így <em>a textiliparban kevés hitellel hatalmas jövedelmekre lehetett szert tenni</em>.”<a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><sup>[8]</sup></a> A 18. században „egy évszázad alatt <em>hatvanszorosára emelkedett Nagy-Britanniában a feldolgozásra behozott gyapot mennyisége</em>, s csupán a század utolsó húsz évében <em>hússzorosára nőtt a kivitt pamutáruk értéke</em>.”<a href="#_ftn9" name="_ftnref9"><sup>[9]</sup></a> Az 1810-ben feltalált Jaquard-szövőgép forradalmasította a francia szövőipart, amelynek piacot teremtett Európában és az Egyesült Államokban. <em>A felfokozott áruszállítási igényeket csak egy robbanásszerűen fejlődő tengeri és csatorna-hajózási ágazat, illetve a növekvő teljesítményű hajógyártóipar tudta kielégíteni. A korai ipari forradalom kiemelkedően fontos eleme kétségtelenül a hajó volt,</em> legyen az a gyarmatokról árukat szállító <em>háromárbocos</em> <em>tengeri vitorlás hajó</em>, a partok mentén közlekedő kisebb méretű <em>egy-kétárbocos szállító vitorlás</em> vagy a szárazföld belső területein folyamokon, ill. a <em>csatornákon</em> működtetett <em>kisebb dereglye</em>. A tengerhajózáson alapuló távolsági kereskedelem szerepe vitathatatlan a korai ipari forradalom létrejöttében. <strong>Maga a korszerű vitorlás hajó volt az a technikai találmány, amely a korai ipari forradalmat okozta</strong>. „A <em>nagyarányú külkereskedelem…</em> <strong>a tengeri szállítás technikájának átalakítása komoly hatást gyakorolt a makrogazdaság működésére.</strong>”<a href="#_ftn10" name="_ftnref10"><sup>[10]</sup></a></p>
<p><strong><em>3.2. Vasúti szállítás</em></strong></p>
<p>A szárazföldi szállítási rendszerek közül a legnagyobb jelentőségű – és esetenként történelemformáló hatású – a vasút.</p>
<p>A gőzvontatású vasút története 1825-ben kezdődött, amikor Nagy-Britanniában megnyílt az első közforgalmú vasút. <em>A vasút hatására a környékbeli szénbányák termelése néhány év alatt az ötszörösére emelkedett.</em> Ennek a szállítási módnak a széleskörű elterjedése csak a valóban tartós hengerelt sínek megjelenését követően kezdődhetett meg. George Stephenson brit mérnök 1829-re készült el első, „Rocket” nevű mozdonyával; ez lett a modern gőzmozdony prototípusa. Amerikában 1831-ben indították meg az első gőzüzemű vasutat. Német területen 1835-ben nyitották meg az európai kontinens első, mindössze 22 km hosszúságú vasútvonalát. Ezt követően 1837-ben megnyílt az első francia vasútvonal. A vasút tehát igen gyorsan, mindössze 12 év alatt megjelent az akkori világ legjelentősebb országaiban, és megkezdte terjeszkedését.</p>
<p>Nagy-Britanniában a vasútvonalak hosszúsága 1844-re – az első vasúti törvény megalkotásának időszakára – érte el a csatornahálózat hosszúságát. 1846-ban a britek szabványosították a vasúti nyomtávolságot, a különféle magánvasutak ekkortól váltak átjárhatóvá, így - a szabványtól eltérő vasutak átépítését követően - megindulhatott a hálózatszerű fejlődés.</p>
<p><a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/1869">1869</a>-re elkészült az észak-amerikai transzkontinentális vasút, amely <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/New_York">New Yorkot</a> kötötte össze <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/San_Francisco">San Franciscoval</a>. Nagy-Britanniában 1872-ben már el lehetett jutni vasúton Penzance-ból Aberdeenbe. 1883-ban megnyílt a (Calais-) Párizs-Isztambul vonal, illetve 1901-ben a transzszibériai (Moszkva-Vlagyivosztok) vasútvonal (egy jelentős része) is.<a href="#_ftn11" name="_ftnref11"><span>[11]</span></a> 1869-1901 között ilyen módon Nagy-Britannia, Amerika, Európa és Ázsia kontinentális közlekedési rendszereiben már egyaránt szerephez jutott a transzkontinentális vasúti közlekedés, amely ekkortól már geostratégiai szinten befolyásolta ezeknek a nagytérségeknek az átjárhatóságát.</p>
<p>Az 1870-es francia-porosz háború után Európa nagyhatalmai, Japán és az Egyesült Államok soha nem látott ipari és kereskedelmi fejlődésnek indultak. Azt a kort a legjobban a vasútvonalak fejlődése és a koloniális területek elfoglalása jellemezte. <strong>A vasút nemcsak a piacok megnyílását és az ellátás biztosítását tette lehetővé, hanem azt is, hogy egy területet politikailag könnyebben lehetett ellenőrizni</strong> és az esetleges zavargások idején a rendfenntartó egységeket mozgatni. <strong>A vonatok fejlődése pozitívan hatott az iparra, a bányászatra és azokra a városokra, amelyeken keresztül a pályák áthaladtak</strong>. A pozitív hatások mind a gyarmatokon, mind pedig az anyaországokban érezhetőkké váltak, mint például Angliában, Németországban, Oroszországban és nem utolsó sorban, az Egyesült Államokban. Az 1880-s évekre az angolok a gőzgépek tervezésében jártak elől, a németek pedig az elektromos meghajtás tökéletesítésében jeleskedtek. Nem elhanyagolható az sem, hogy <strong>a kőolaj a korszakban egyre nagyobb értékű energiahordozóvá vált, </strong>és <strong>a vasútvonalak építése jelentősen megkönnyítette annak szállítását nagyobb távolságokra.</strong></p>
<p><strong>A vasúti koncessziók a korszakban az imperialista politika legjobb diplomáciai és kereskedelmi eszközei voltak.</strong> Annyira fontossá vált a vasúti közlekedés, hogy egy újabb vonal kiépítése azt sugallhatta, hogy a fejleszteni kívánt területtel egy állam komolyabban foglalkozni akar, és jobban a befolyása alá akarja vonni. Irigykedést váltott ki a franciákban az <strong>angolok Fokváros-Kairó hálózata</strong>, amely pontosan keresztezte a francia tervek alapján elképzelt <strong>afrikai keleti-nyugati vonalat</strong>. Hasonló szituáció állt elő az 1905-ös orosz-japán összecsapások hátterében, amely főként a <strong>mandzsúriai vasútvonalak</strong> ellenőrzéséről szólt. A gazdasági harcok hozadéka az lett, hogy a japán fél eltökélten dűlőre akart jutni a terület gazdasági ellenőrzésében, még azelőtt, hogy <strong>Oroszország</strong> befejezhette a <strong>transz-szibériai vonalat</strong>, amely jócskán megerősíthette az oroszok keleti jelenlétét.</p>
<p><strong><em>3.3. Közúti szállítás</em></strong></p>
<p>Az újkorban a XVI. században építették az első <strong>műutat</strong> Párizs és Orleans között. A XVIII. század közepén (1747-ben) alapították meg az első műszaki egyetemet, az út- és hídépítési főiskolát Franciaországban. Ezzel az útépítés műszaki fejlődése új lendületet vett. A fejlődés megindulását az Európa térségei között kialakuló <em>kontinentális munkamegosztás</em> tette szükségessé. <em>A kereskedelem fellendüléséhez ugyanis elengedhetetlenek voltak a jó minőségű utak. </em>Az európai útépítés igazi újjászületése Napóleon idején következett be. 12 év alatt a franciák 300 millió frankot fordítottak út- és hídépítésre, és nemcsak Franciaországban, de Felső-Itáliában, Svájcban, Belgiumban és Németország déli, valamint nyugati részén is nagy volumenű úthálózat-fejlesztések történtek.</p>
<p>Az első <strong>aszfaltutat</strong> 1854-ben építették. A XX. században jelentős mértékben fejlődött az útépítés technikája, ennek következtében felgyorsult az útépítés üteme. <em>A két világháború között elsősorban Németországban építettek jelentős hosszúságú és korszerű úthálózatot</em>, főleg a háborúra való felkészülés jegyében. Már ekkor megkezdődött néhány többsávos - később <strong>autópályának</strong> vagy autóútnak minősített - út kiépítése. Emellett kiemelést érdemlő volt az úthálózat-fejlesztés Franciaországban, Olaszországban és a balti államokban is.</p>
<p>A második világháború után Európa-szerte nemzetközi egyezmények és egységes szabványok alapján kialakították az egész kontinenst behálózó európai közúthálózatot. Ezek az utak észak-déli, valamint nyugat-keleti irányba és szinte egymással párhuzamosan kötik össze a világtengereket. <strong>A nyolcvanas évekre</strong> Nyugat-Európa egészében nagy ütemben folyt az autópálya-hálózatok kiépítése. <strong>Az akkori EGK országaiban mintegy 5000 kilométer autópálya épült. A hálózat teljes hossza ma már 30000 kilométer.</strong> A fejlődés ütemére és mértékére jellemző, hogy például 1976–1986 között Németországban, ahol a legkiépítettebb a gyorsforgalmi úthálózat, 30 százalékkal nőtt az autópályák hossza.</p>
<p><strong><em>3.4. A szállítóipar forradalma</em></strong></p>
<p>Az ipari forradalom gőzgép-korszakát jóval megelőzte a kereskedelem és <strong>a szállítási technológia (vitorlás és csatornahajók) korszaka</strong>, amely <strong>önmagában is termelésélénkítő hatásúnak bizonyult.</strong> „A <strong>kereskedelem</strong> az ipari forradalom korában majdnem olyan gyökeres átalakuláson esett át, mint az ipari termelés. <strong>A kereskedelem 1760-tól a negyvenes évekig, jó félszázadon keresztül, az új közlekedési s egyéb forgalmi eszközök segítségével többet fejlődött, mint azelőtt egy évezreden át. </strong>Még a XVIII. században is egészen helyi jellegű (volt) és az országok határain belül zajlott le a kereskedelemnek körülbelül 80%-a. Az árusítás, a vétel, az eladás kicsiben ment végbe, a céhrendszerbeli termelő és a fogyasztó közvetlenül érintkeztek egymással… A középkor és az újkor kisméretű központjai hatalmas elosztóhelyekké nőttek, mint London, Antwerpen, Amsterdam, Hamburg. A kapitalista kor kezdetén bizonyos árucikkek óriási tömegekben vándoroltak át rendeltetési helyükre. <em>Az orosz búza</em> például Odesszából elindulva a konstantinápolyi szoroson keresztül jutott el rendelkezési helyére, Franciaországba, Nagy-Britanniába és Németországba. Fontos <em>gyarmatáruk</em>, a kávé, a rizs, a déligyümölcs, a kaucsuk mind hatalmas nagy utakat tesznek meg… <strong>A közlekedési eszközök átalakulása az ipari forradalommal legalább is egyenlő jelentőségű. </strong>Hiábavaló lett volna a fokozottabb termelés, a javak megsokszorozódása, ha a forgalom új eszközei új piacokról nem gondoskodnak. <strong>Évezredeken keresztül a víz volt a legfontosabb közlekedési eszköz, és a tenger- és folyópartokon keletkeztek az első kereskedelmi és kulturális központok.</strong> A tengerhajózás fejlődése még szembetűnőbben mutatja, mit jelent az emberiség életében a tenger, mi a szerepe a víznek politikai, társadalmi, gazdasági szempontból.”<a href="#_ftn12" name="_ftnref12"><sup>[12]</sup></a></p>
<p>A <strong>kereskedelem forradalmát</strong> elsősorban a <strong>hajógyártás</strong> és a <strong>vízi szállítás</strong> – <strong>tengeri, folyami, illetve csatornahajózás – fejlődése és bővülése </strong>idézte elő. A csatornaépítésnek jelentős hatása volt <em>a nyersanyagok és termékek raktározására</em> is. A gyarmatokról érkező tengerjáró hajók számára a 18. században már nem volt elegendő a tenger- vagy óceánparton lévő kikötővárosok raktárkapacitása. <em>A csatornák lehetővé tették a raktárak építését az országok belterületein is</em>.</p>
<p>A szállítási tevékenység, illetve a szállítóeszközök előállítása – különös tekintettel a hajózás különböző formáira és a hajógyártásra – <em>az ipari forradalom és a gazdasági fejlődés egyik kulcselemévé vált,</em> és a 18. század során már <em>önálló iparági szintre emelkedett</em>. „A 18-19. században… <strong>a kereskedelmi szállítások… módja dominánsan vízi… valójában a termelés negyedik ágának tekinthető</strong>… mint <strong>szállítóipar</strong>… Ez a <em>termelési tevékenység </em>nem új javak előállításában realizálódik, hanem <em>magában a szállítási folyamat létrehozásában</em>. A szállítás és a közlekedés társadalom-gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete speciális… közgazdaságilag különleges fontosságú.”<a href="#_ftn13" name="_ftnref13"><sup>[13]</sup></a> A szállítóipar fejlettségi szintje nagymértékben befolyásolta a kül- és belkereskedelmi tevékenység eredményességét, rentabilitását. A fejletlen szállítási infrastruktúra – például a szekerekkel végzett szárazföldi szállítás földutakon – <strong>jelentős mértékben növelte a termékek árát</strong>. A kereskedelemben – különösen a távolsági kereskedésben – „a legnagyobb akadályt a szállítás nehézségei jelentették. A szállítóipar árnövelő hatása a legnagyobb mértéket a szárazföldi szállítások során érte el, legkedvezőbb pedig a vízi, folyami, de főként a tengeri szállításoknál volt.”<a href="#_ftn14" name="_ftnref14"><sup>[14]</sup></a> Amint az a 4. sz. táblázat adataiból látható, <em>Nagy-Britannia – fejlett csatornahálózatára támaszkodva – belkereskedelmi szállításait is hajón oldotta meg</em>, míg ez Franciaország esetében inkább közutakon került kivitelezésre. <em>Kelet-Európa gazdasági fejlődését nagymértékben gátolták kezdetleges közlekedési viszonyai.</em> Ugyanakkor magának a szállítóiparnak az eszközei (tengeri, folyami és csatornahajók, csatornák, zsilipek, kövezett utak, szekerek) is ipari termékek voltak, így előállításuk lehetőségét nagymértékben megszabta az adott ország iparosodottsága és gazdasági teljesítőképessége.</p>
<p>A SZÁLLÍTÓIPAR JELLEMZŐI (1800-1860)<a href="#_ftn15" name="_ftnref15"><em><sup><strong>[15]</strong></sup></em></a></p>
<ol start="4">
<li>számú táblázat</li>
</ol>
<table>
<tbody>
<tr>
<td width="102">
<p> </p>
</td>
<td width="94">
<p><strong>Nagy-Britannia</strong></p>
</td>
<td width="76">
<p><strong>Franciaország</strong></p>
</td>
<td width="85">
<p><strong>Ausztria</strong></p>
</td>
<td width="153">
<p><strong>Oroszország</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="102">
<p>Teherhajók szállítókapacitása</p>
</td>
<td width="94">
<p>3,1 millió regisztertonna</p>
</td>
<td width="76">
<p>0,8 millió regisztertonna</p>
</td>
<td width="85">
<p>0,1 millió regisztertonna</p>
</td>
<td width="153">
<p>0,1 millió regisztertonna</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="102">
<p>Csatornák hossza</p>
<p>(km)</p>
</td>
<td width="94">
<p>6600 km</p>
</td>
<td width="76">
<p>580 km</p>
</td>
<td width="85">
<p>46 km</p>
</td>
<td width="153">
<p>(Szentpétervár csatornái 6 hónapon keresztül befagyva)</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="102">
<p>Utak hossza km<sup>2</sup>-enként</p>
<p>(m)</p>
</td>
<td width="94">
<p>4,72 m</p>
</td>
<td width="76">
<p>4,84 m</p>
</td>
<td width="85">
<p>1,6 m</p>
</td>
<td width="153">
<p>0,01 m</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>A szállítóipar fejlesztése bővítette a kereskedelem lehetőségeit. A kereskedelem átalakulása viszont elvezetett az ipari forradalomhoz – elsőként Nagy-Britanniában. „A 18. század folyamán Nagy-Britanniában <strong>az ipar gyors és gyökeres átalakulása kezdődött meg, </strong>melynek következtében a 19. század közepére <em>az ipar már több értéket állított elő, mint a mezőgazdaság. </em><strong>A fejlődés egyik kiindulópontjaként… sok tőke érkezett a kereskedelemből, amit a szigetország fekvése, tengeri ereje tett lehetővé</strong>…<strong> enélkül nem indulhatott volna meg a folyamat, amit így nevez a történelem: ipari forradalom.</strong>”<a href="#_ftn16" name="_ftnref16"><sup>[16]</sup></a> A távolsági (tengeri) kereskedelem és csatornahajózás eszközeivel kevésbé rendelkező Franciaországban az ipari forradalom lassabban bontakozott ki, a Kelet-Európai kontinentális országok pedig erősen lemaradva követték a fejlett nyugatot.</p>
<p>A Műszaki Lexikon megfogalmazása szerint a XIX. századra kiteljesedő: „<strong>közlekedési</strong> <strong>forradalom</strong>: a gőzgépnek a termelőiparban való általános felhasználása következtében kialakult ipari forradalomhoz hasonló hatást váltott ki a <strong>gőzüzemű vasúttal</strong> bekövetkezett hatalmas előrehaladás a közlekedésben is. A gépi vonóerőt alkalmazó vasút néhány évtized alatt a világ gazdasági szempontból akkor jelentős területeit behálózta. A <strong>gőzhajó</strong> a tengereket hódította meg.</p>
<p><strong>Második közlekedési forradalomként</strong> az <strong>automobil</strong> elterjedését említik, mint ami az addig kis teljesítő képességű közúti közlekedést forradalmasította.”<a href="#_ftn17" name="_ftnref17"><span>[17]</span></a> Ekkor, a XX. századi második (gépi) közlekedési forradalom során már nemcsak a közúti gépjárművek – a <strong>személygépkocsik, buszok és tehergépkocsik</strong> – üzemeltek folyékony szénhidrogén-származékokkal (kőolajpárlatok: az Otto-motoroknál benzin, a dízelmotoroknál gázolaj), de a nagyobb <strong>hajókat</strong> meghajtó gőzturbinákat is nehézolajjal fűtötték (míg a kisebb hajókat dízelesítették).</p>
<p> A <strong>légi szállítás</strong> területe a harmincas évektől fejlődik dinamikusan, ám ennek alkalmazására – <em>gazdaságosságának jelenlegi szintjén –</em> elsősorban az utasszállítás területén kerül sor.<a href="#_ftn18" name="_ftnref18"><span>[18]</span></a></p>
<p> Amint az az 5. sz. táblázatból látható, jelenleg a vasút az a transzkontinentális szállítási forma, amelynek gazdaságossága és sebessége egyaránt növelhető. A transzkontinentális vasútvonalak teljes körű villamosítása jelentősen növeli a szállítás gazdaságosságát, emellett olyan környezetkímélő hajtási módot biztosít, amelynek energiaigényét kedvező esetben megújuló forrásból, vagy zérus szénmonoxid-kibocsátású erőművekből származó elektromos áram biztosítja. A vasúti teherszállítás jelenleg a 20. század második felében szokásos 80 km/h-ról 120 km/h-ra növekedett, és rá kell mutatnunk, hogy e szállítási forma sebessége elméletileg 400 km/h-ig növelhető. A jelenlegi 40 konténeres szerelvények hosszúsága is növelhető, fejleszthető.</p>
<p>A folyamat, amely szerint a XIX. század legfontosabb járművei (gőzmozdony, gőzhajó) <strong>széntüzelésűek</strong> voltak, amelyeket a XX. században <strong>kőolajpárlatokkal üzemelő közlekedési eszközök</strong> (gőzturbinás/dízelmotoros hajó – nehézolaj; gépjármű és dízelmozdony – benzin és dízelolaj; repülőgép – kerozin) váltottak fel, átformálta a stratégiailag fontos üzemanyag-lelőhelyek térképét.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p>A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK VÁLTOZÁSAI ÉS LEHETSÉGES SZEREPÜK A TRANSZKONTINENTÁLIS SZÁLLÍTÁSBAN</p>
<ol start="5">
<li>számú táblázat</li>
</ol>
<table>
<tbody>
<tr>
<td>
<p><strong>Szállítási forma</strong></p>
</td>
<td width="105">
<p><strong>Szállítóeszköz</strong></p>
</td>
<td width="83">
<p><strong>Alkalmazás</strong></p>
<p><strong>időszaka</strong></p>
</td>
<td width="85">
<p><strong>Alkalmazott</strong></p>
<p><strong>energiaforrás</strong></p>
</td>
<td width="122">
<p><strong>Szerepe a</strong></p>
<p><strong>transzkontinentális</strong></p>
<p><strong>szállításban</strong></p>
</td>
<td width="90">
<p><strong>Sebesség növelhetősége</strong></p>
</td>
<td width="122">
<p><strong>Megújuló energia</strong></p>
<p><strong>alkalmazási</strong></p>
<p><strong>lehetősége</strong></p>
</td>
<td>
<p><strong>Összegzett fejleszthetőség a</strong></p>
<p><strong>transzkontinentális</strong></p>
<p><strong>szállításban</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td>
<p>Vízi szállítás</p>
</td>
<td width="105">
<p>Vitorlás hajó</p>
<p>Gőzhajó</p>
<p>Dízelhajó</p>
</td>
<td width="83">
<p>15-19. szd.</p>
<p>19-20. szd.</p>
<p>20-21. szd.</p>
</td>
<td width="85">
<p>szél</p>
<p>szén</p>
<p>kőolaj</p>
</td>
<td width="122">
<p>meghatározó</p>
</td>
<td width="90">
<p>alig</p>
</td>
<td width="122">
<p>nincs (nem ismert)</p>
</td>
<td>
<p>nem jelentős</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td>
<p>Vasúti szállítás</p>
</td>
<td width="105">
<p>Gőzmozdony</p>
<p>Dízelmozdony</p>
<p>Villany-mozdony</p>
</td>
<td width="83">
<p>19-20. szd.</p>
<p>20-21. szd.</p>
<p>20-21. szd.</p>
</td>
<td width="85">
<p>szén</p>
<p>kőolaj</p>
<p><em>elektromos áram</em></p>
</td>
<td width="122">
<p><strong>növekvő</strong></p>
</td>
<td width="90">
<p><strong>jelentős</strong></p>
</td>
<td width="122">
<p>elektromos áram megújuló</p>
<p>forrásból</p>
</td>
<td>
<p><strong>jelentős</strong> (villamosítással,</p>
<p>sebesség növelésével)</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td>
<p>Közúti szállítás</p>
</td>
<td width="105">
<p>Személy-gépjármű</p>
<p>Tehergépjármű</p>
</td>
<td width="83">
<p>20-21. szd.</p>
<p> </p>
<p>20-21. szd.</p>
</td>
<td width="85">
<p>kőolaj</p>
<p> </p>
<p>kőolaj</p>
</td>
<td width="122">
<p>alig</p>
</td>
<td width="90">
<p>alig</p>
</td>
<td width="122">
<p>tölthető</p>
<p>hibrid személy-gépkocsik</p>
</td>
<td>
<p>csekély</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td>
<p>Légi szállítás</p>
</td>
<td width="105">
<p>Repülőgép</p>
</td>
<td width="83">
<p>20-21. szd.</p>
</td>
<td width="85">
<p>kőolaj</p>
</td>
<td width="122">
<p>szinte csak személyforgalom</p>
</td>
<td width="90">
<p>nem</p>
</td>
<td width="122">
<p>nem</p>
</td>
<td>
<p>nem jelentős</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p> </p>
<p>Lényegében ez a változás tette állandó háborúk helyszínévé a Közel-Keletet, illetve a Perzsa-öböl térségét, mint a világ olajkitermelésének egyik centrumát. A kitermelt olaj mintegy 70%-a a közlekedési ágazatban kerül felhasználásra, járműhajtás céljából, így áttételesen a kőolaj-kitermelő vidékek ellenőrzéséért folytatott háborúkat is a szállítóipar fejlődése okozta, illetve okozza.</p>
<ol start="4">
<li><strong> A Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonal és létrejöttének gazdaságföldrajzi hatásai</strong></li>
</ol>
<p>Napjainkban <strong>javul a vasúti szállítás</strong> – különösen a terjedőben lévő villamosított vasúti szállítás – <strong>gazdaságossága</strong>. <strong>Ha a világ transzkontinentális szállítmányozási folyamatainak súlypontja ennek következtében áttolódik a tengerről és a folyamokról a vasutakra</strong>, az<strong> jelentősen megváltoztathatja a globális gazdaságföldrajzi tér szerkezetét, és ezen keresztül a geostratégiai viszonyokat is. </strong></p>
<p>Az államok együttesen a világméretű geostratégiai térben helyezkednek el, és – eltérő szállítási rendszerük által nagy mértékben befolyásolt módon - gazdasági, illetve katonai kölcsönhatásban vannak egymással. A geostratégiai tér jellemzőit a geofaktorok (akadályok és lehetőségek) és szállítási-közlekedési rendszerek (technika és infrastruktúra) együttes hatása, illetve rendelkezésre állása határozzák meg. Kiemelkedően fontos jellemzőnek tekinthetjük a tér pontjainak a szállítási-közlekedési lehetőségek szempontjából mért relatív távolságát. Egy nagyszámú kikötővel rendelkező szigetország közlekedési-szállítási, ezáltal kereskedelmi lehetőségei a múltban minden esetben felülmúlták egy kiterjedt vasútvonal-hálózattal rendelkező ország hasonló lehetőségeit.</p>
<p>A kontinenseken a közlekedési rendszerek – kikötők, vasútvonalak, közutak, repülőterek – fokozatos létrejöttével kialakul az ökumené – mesterséges közlekedési-szállítási térelemekkel módosított kultúrtér – amely a relatív földrajzi távolságok módosulása miatt a geostratégiai tér torzulásához, módosulásához vezet. Az ökumené kiépülése hatással van a világgazdaság működésére, mivel az elsőként kultúrtérré alakuló kontinens (nagytérség) markáns kereskedelmi és gazdasági fölénybe kerül más kontinensekkel (nagytérségekkel) szemben. A kialakuló gazdasági egyenlőtlenségek a katonai erőegyensúly felbomlásához, intenzív gyarmatosítási törekvésekhez vezetnek. A gazdaságos szállítást lehetővé tevő tengeri szállítási útvonalak, illetve transzkontinentális vasútvonalak birtoklásáért háborúk törnek ki a gazdaságilag versenyképes államok között. Háborúhoz vezet a szállítási rendszerek működéséhez szükséges fosszilis energiaforrások – előbb a szén, majd az olaj – lelőhelyeinek birtoklása iránti nagyhatalmi törekvés is. Végső soron – közvetlen vagy közvetett formában – a szállítási formák fejlődése a történelmi folyamatok motorja, mozgatórugója.</p>
<p>A gazdaságföldrajzi és a geostratégiai tér szerkezetére irányuló főbb kérdések és az előidézett változások: <strong>„Mennyi ideig</strong> tart az utazásunk e két pont között? <strong>Mennyibe kerül</strong> ez az utazás?...A <em>földrajzi távolság helyébe </em>gyakran kerül az adott távolság megtételéhez szükséges idő (<strong>időtávolság</strong>), valamint a szállítási költség (<strong>költségtávolság</strong>)…<strong>Új térstruktúra</strong> rajzolódik ki, ha a földrajzi távolság helyett a <strong>gazdasági távolságot</strong> vesszük alapul, mint téralkotó tényezőt.”<a href="#_ftn19" name="_ftnref19"><sup>[19]</sup></a> Az új térstruktúra jelentős mértékben eltér a hagyományos, távolság alapú földrajzi tértől, <em>a tér a közlekedési hálózatok mennyiségének és minőségének függvényében torzul.</em> „<strong>Két földrajzi pont között</strong> <strong>a pontok közötti út megtételéhez szükséges … költség a költségteret hozza létre</strong>.”<a href="#_ftn20" name="_ftnref20"><sup>[20]</sup></a> A <em>gazdasági/költségtér</em> és a <em>gazdasági távolság</em> fogalmának használata további magyarázatot igényel: a költségtér, a költségtávolság, illetve a gazdasági tér és a gazdasági távolság szinonim fogalmak. Ha egy szállítási forma – jelen esetben a vasúti szállítás – hatékonysága, gazdaságossága jelentős mértékben javul a többi szállítási formához képest, akkor <em>a kontinentális tér transzkontinentális vasúttal összekötött részei „közelebb kerülnek egymáshoz” a gazdaságföldrajzi és egyúttal a geostratégiai térben.</em></p>
<p>Kínában a vasút egy rendkívül fontos közlekedési és szállítási mód, a személyforgalom kétharmada és a teherforgalom fele is ezen bonyolódik. „<strong>1990-óta:</strong></p>
<p><strong>- megduplázták a hagyományos vasútvonalak hosszát, </strong></p>
<p>- megötszörözték a kétvágányú vasúti pályákat,</p>
<p>- az elmúlt 10 évben a „semmiből” építettek 20 ezer kilométernyi nagysebességű pályát,</p>
<p>(amelyek következtében) különösen élesen merül fel a vasúti áruszállítás logisztikája.”<a href="#_ftn21" name="_ftnref21"><span>[21]</span></a></p>
<p>A Kínai Államvasút (CNR) 2014-ben nyitotta meg a Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonalat. Jivu a világ egyik legnagyobb logisztikai központja Kelet-Kínában. <strong>Ezen a vonalon 13000 kilométeren és huszonegy napon át utazhatnak</strong> az Ibériai-félszigetről Franciaországon, Németországon, Lengyelországon, Fehéroroszországon, Oroszországon és Kazahsztánon át Kínába, a Sanghajtól délre elhelyezkedő városba.</p>
<p>A kelet-kínai Jivu ma a világ legnagyobb nagykereskedelmi központja. Nagykereskedelmi piacának 420000 m<sup>2</sup>-es területén több millió árucikket forgalmaznak. A város különösen a kis fogyasztási cikkek fontos kereskedelmi központja. A 10 legnagyobb kínai város közül 3, az összesen 45 millió lakost kitevő Shanghai, Shuzhou és Hangzhou a település 300 km-es körzetében található. Az országnak ebben a régiójában a fejlett ipar miatt magasabbak a vasúti szállítás mennyiségi mutatói: „Kína <em>keleti iparosodott részén</em> (kb. az óceánpart és annak 1000 km-es vonzáskörzetében) … <em>az egész ország vasúti áruszállítási mértékének közel a duplája</em>.”<a href="#_ftn22" name="_ftnref22"><span>[22]</span></a> Ezt, az utóbbi időszak gazdasági változásai következtében a megnövekedett vasúti szállítást igénylő árumennyiséget juttatja el nyugatra a Madrid-Jivu vasútvonal. A transzkontinentális vasútvonal gazdaságilag aktivizálja Kína szállítás szempontjából eddig kevésbé elérhető térségeit is. „Figyelembe véve a <em>közép- és nyugat-kínai területek jövőbeni termelésbe való bevonását</em> … Az ezen területeken elhelyezkedő/elhelyezendő kínai termelőegységek tengerparttól mért több mint 1000 km-t meghaladó távolsága már jelentős költséghatékonysággal kecsegtet a kizárólagos vasúti áruszállítási piacokra történő berendezkedéshez. <em>Mindez igen komoly áruszállítási volumen megjelenését hozhatja nemcsak Ázsia vasútvonalain, hanem a klasszikus keleti vasúti árufuvarozásban résztvevő európai vasúti társaságoknál is</em>.”<a href="#_ftn23" name="_ftnref23"><span>[23]</span></a> A vonatnál az út során többször - átlagosan 800 kilométerenként - cserélnek mozdonyt, és többször változik a vasúti nyomtáv is (Kazahsztánban, Fehéroroszországban és Spanyolországban).</p>
<p> </p>
<ol>
<li><em> </em><em>számú ábra. A Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonal nyomvonala</em></li>
</ol>
<p>A nyomtávkülönbségek miatt háromszor kell átrakni a konténereket. Az utolsó átrakás Franciaország és Spanyolország között történik. Még így is, <strong>a vasúti szállítás tíz nappal gyorsabb, mintha hajókkal szállítanák az árut,</strong> <strong>ráadásul olcsóbb is ez a megoldás.</strong> A háromhetes szárazföldi út még mindig csak alig a fele az átlagos tengeri szállítás időtartamának (16-18 napos menetidő a tengeri 32-45 nappal szemben). A Madrid-Jivu pályán nemcsak Kínából érkeznek áruval tömött szerelvények Európába, hanem visszafelé is jelentős az árumozgás. Európából főként élelmiszerek és gépkocsik érkeznek Kínába. A vonat fogyasztói termékeket szállít Európába, visszafelé pedig élelmiszert, luxustermékeket, autókat és egyéb magas árfekvésű cikkeket szállít. (Napjainkra Kína vált a világ legnagyobb autó-importőrévé, az importált típusok 45%-a európai.) Habár 2014-15-ben az „új selyemúton” 76 járat közlekedett Jivuból Madridba, és mindössze 11 az ellenkező irányba, a kínai középosztály létszámának és fizetőképességének növekedésével párhuzamosan növekszik Kína európai importja is. 2016-ban már 110 milliárd dollár volt Kína élelmiszerimportja, egyebek mellett a keleti állam vált a világ negyedik bor-importőrévé. Kínából a legkülönfélébb fogyasztási cikkek érkeznek Spanyolországba, Madridból pedig többnyire spanyol sonka, víz, bor és olívaolaj utazik a kínai elosztó-központba. A szállítások során nem ritka a 82 konténeres tehervonat alkalmazása sem. <strong>A világ jelenleg leghosszabb, 13052 kilométeres transzkontinentális vasútvonala </strong>hosszabb a Transzszibériai vasútvonalnál is, amely nem egészen 9300 kilométer hosszú. A vasútvonal áthalad Csengdun, Szecsuan tartomány fővárosán Kína délnyugati részén. A város az egyik legfontosabb gazdasági, közlekedési és kommunikációs központ Nyugat-Kínában, amely közel esik Dél-Kína Jangce-menti nagyvárosaihoz. Pályaudvarán félmillió konténer halad át évente, automatikus daruzási rendszerével 600 tonnányi konténer lepakolására van lehetőség egy óra alatt.</p>
<p>Az <strong>orosz vasút</strong> a Madrid-Jivu transzkontinentális vasútvonal fontos középső eleme. A „nagy volumenű vasúti árufuvarozást a volt szovjet vasutak napi üzemvitelük során mind a mai napig gyakorolják, így számukra nem okoz komoly kihívást új forgalom megjelenése.”<a href="#_ftn24" name="_ftnref24"><span>[24]</span></a> 2013-tól „a hatalmas, több ezer elegytonnás tehervonatok üzemi igénye … a nagy szállítási távolságok miatti fajlagos gazdaságosság növeléséből adódóan került előtérbe … pusztán a 8000 tonna feletti elegytonnával közlekedett menetrendszerinti tehervonatok darabszáma is megközelítette az évi 3000 darabot, és a menetrendszerinti közlekedésre betervezett <em>12000 tonnás elegytonnával közlekedő operatív tehervonatok is megjelentek már</em>.”<a href="#_ftn25" name="_ftnref25"><span>[25]</span></a> Az orosz szerelvényeken a kapcsolórendszerek teherbírása és a tengelyenkénti terhelés is nagyobb az európainál. A tervezett orosz vasútfejlesztések közül hazánk számára is érdekes, hogy „az Orosz Vasút egy új, az ukrán vasúttól is független, széles nyomtávolságú vasútvonalat kíván építeni Ukrajnán és Szlovákián keresztül Bécsig, ahonnan európai közvetítő vasutak bevonása nélkül az európai meleg tengeri kikötők, illetve a Duna segítségével az európai nagy logisztikai terminálok (és nyersanyag felvevőhelyek) is elérhetővé válnának.”<span> <a href="#_ftn26" name="_ftnref26">[26]</a></span></p>
<p>A Jivu-Madrid vasútvonal egy gigantikus hálózatfejlesztési projekt része. Kína 40 milliárd dollárt szán vasúti infrastruktúrára és logisztikára, annak érdekében, hogy még szorosabb kapcsolatot építsen ki Európával. Ugyanakkor megemlítendő, hogy a Kína által meghirdetett Új Selyemút programnak az Új Tengeri Selyemút program szintén olyan fontos részét képezi, mint a szárazföldi komponens.</p>
<p>A kínai kormány nagy lehetőséget lát a vasúti szállítási módban, és a jelenlegi kapacitást (heti 3 indítás) 2018-ban napi kettőre szeretné fejleszteni. A kormány még 2013 őszén hirdette meg „Út és övezet” (One Belt, One Road) programját, amely egy Új Selyemút nevű gazdasági és logisztikai rendszerben kívánja összekapcsolni Délkelet- és Közép-Ázsia, Afrika és Európa több mint 60 országát, amelyek egyesített GDP-je a világgazdaság bruttó hazai termékének csaknem 30%-át adja. Mintegy 80 kínai nagyvárost kötnek össze 30.000 km hosszúságban kiépülő új vasútvonalakkal, hogy a szállítmányok rácsatlakozhassanak a Nyugat-Kína – Kazahsztán - Nyugat-Oroszország – Fehéroroszország - Lengyelország irányába tartó fővonalra, de Északkelet-Kínából is fejlesztik a szállítási útvonalat Szibéria felé, valamint az új vasútvonalak tengeri csatlakozással elérhetőek lehetnek Japán vagy Dél-Korea irányából is. A vasúti szállítás jobban kíméli a környezetet (kevesebb fajlagos energia felhasználásával és kisebb szénmonoxid kibocsátással jár), költségei jobban tervezhetőek a gyakran változó tengeri fuvardíjakhoz képest. <em>Elméletileg egy komplett szerelvény 200 konténer szállítására is alkalmas lehet.</em></p>
<ol start="2017">
<li>április 21-én begördült Kínából Budapestre az első, 41 konténert közvetlenül szállító vasúti szerelvény. „A magyarországi importőrök a tengeri fuvarozás alternatívájaként a jóval kedvezőbb tranzitidővel elérhető vasúti módozattal is rendszeresen tudnak árut szállíttatni közvetlenül Magyarországra.”<a href="#_ftn27" name="_ftnref27"><sup>[27]</sup></a> Mátés Tamás kutató szerint „az „Egy Övezet - Egy Út” stratégiájában a <em>kínai külkereskedelem túlzott tengeri függőségét csökkenteni szándékozó, Európa irányába haladó, elsősorban vasúti szállításon alapuló gazdasági folyosók</em> … jönnek létre … A vasúti összeköttetés segítségével nem csupán a kínai áruk érkezhetnek Magyarországra, hanem <strong>nagyobb tér nyílik a hazai termékek kivitelére is</strong>. Itt nem csupán kínai piacban érdemes gondolkodni, de …(ez a koncepció) lehetővé teszi más régiók (pl. <strong>Közel-Kelet, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) könnyebb elérését</strong> is. Az „Egy Övezet, Egy Út”-ban való részvétel tehát gazdasági értelemben új távlatokat nyithat Magyarország számára.”<span> <a href="#_ftn28" name="_ftnref28">[28]</a></span></li>
</ol>
<p>A jövőben szintén stratégiai jelentőségű lehet a „Déli vasútterv”, amely Kína – Kazahsztán – Üzbegisztán – Türkmenisztán – Irán – Örményország – Törökország – Bulgária – Macedónia – Szerbia – Magyarország – Ausztria – Németország – Franciaország – Belgium - London vonalon a tervek szerint 2030-ra 120 km/h sebességgel valósít majd meg teherszállítást.</p>
<p><strong>Összességében, a Madrid-Jivu vasútvonal a gyakorlatban is bebizonyította, hogy a vasúti teherszállítás egyes termékcsoportoknál napjainkban transzkontinentális távolságon is gazdaságosabb a tengeri szállításnál. Egy teljesen villamosított vonalon történő szállítás pedig döntő versenyelőnyt jelenthetne a vasúti szállítás esetében a tengeri szállítással szemben.</strong></p>
<p><strong>Összegzés</strong></p>
<p>A Madrid-Jivu vasútvonal kapcsán áttekintve a globális szállítmányozási folyamatokat, a vízi, vasúti és a közúti áruszállítás gazdaságosságát jellemző legalapvetőbb paramétereket, az alábbi megállapításokat tehetjük:</p>
<ul>
<li>Nagy tömegű teher nagy távolságú, stratégiai léptékű szállítási folyamataiban <em>korábban</em> <em>a tengerhajózás szerepe szinte egyeduralkodó volt</em>, így ennek következtében a tengeri geostratégiai pozícióban lévő államok behozhatatlan gazdasági előnyt élveztek kontinentális riválisaikkal szemben;
<ul>
<li><em>Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága egyes árufajták esetében máris felülmúlja a tengeri szállításét</em>, sebessége pedig egyértelműen kedvezőbb annál. Különösen megmutatkozik ez a <em>villamosított transzkontinentális vasút esetében. Ez a folyamat</em> a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál;</li>
</ul>
</li>
<li>Dízelvontatás esetén bizonyos technikai feltételek mellett (40 konténeres szerelvénnyel számolva) a vasúti szállítás máris versenyképes az 500 konténer alatti teherszállító hajókkal szemben;</li>
<li>Fontos gazdasági és környezetvédelmi előny, hogy a vasúti szállítás villamosítható, a tengeri és a közúti teherszállítás nem;</li>
<li>A vasúti szállítás villamos vasúti vontatás esetén, már meglévő infrastruktúra mellett az energiaköltség a dízelvontatás költségének mintegy ötödére csökken;</li>
<li><strong>A történelem folyamán először lehet versenyképes egy szárazföldi szállítási technológia a vízi szállítással</strong>;</li>
<li><strong>A vasúti szállítás</strong> jelenleg viszonylag szerény részarányt képvisel a hajózással és a közúti szállítással szemben, <strong>a jövőben viszont e szállítási forma előretörése várható, amely transzkontinentális méretekben már ma is megjelent a tengeri szállítással szemben</strong>;</li>
<li>A villamosított vasúti szállítás környezetkímélő jellege és mértéke a vízi, a szél- és a napenergia, vagy egyéb „zöld” energiatermelési formák (pl. fúziós energia, biogáz stb.) jövőbeni elterjedésétől jelentős mértékben függ;</li>
<li><strong>A vasúti szállítás tengeri szállítással szembeni térnyerésére a– 2014-es megnyitása óta – a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a Madrid-Jivu vasútvonal</strong>;</li>
<li>Ez a <strong>vasútvonal a gyakorlatban is bebizonyította, hogy a transzkontinentális vasúti teherszállítás egyes termékcsoportoknál gazdaságosabb lehet a tengeri szállításnál</strong>;</li>
<li>Az új vasútvonal és a 2030-ra tervezett „Déli vasút” szerepe jelentős lehet a logisztikában és a biztonságpolitikában egyaránt, utóbbiban is változásokat okozva;</li>
<li>Ugyanakkor a nagy tömegű és térfogatú nyersanyagok – ércek, kőolaj, földgáz, gabona stb. – esetén szinte értelmetlen a tengeri szállítás konkurensét kutatni;</li>
<li>Megújuló energiaforrásból származó elektromos áram termelési arányának növekedése esetén <strong>a villamosított vasúti szállítás lehet a transzkontinentális szállítmányozás leghatékonyabb eszköze, leginkább fejlesztésre érdemes ága</strong>;</li>
<li><strong>Ha a világ transzkontinentális szállítmányozási folyamatainak súlypontja ennek következtében áttolódik a tengerről és a folyamokról a vasutakra, az jelentősen megváltoztathatja a globális gazdaságföldrajzi tér szerkezetét</strong> és ezen keresztül a <strong>geostratégiai viszonyokat is.</strong> Ha a vasúti szállítás hatékonysága, gazdaságossága jelentős mértékben javul a többi szállítási formához képest, akkor a kontinentális tér transzkontinentális vasúttal összekötött részei „közelebb kerülnek egymáshoz” a gazdaságföldrajzi és a geostratégiai térben;</li>
<li><strong>A Madrid-Jivu vasútvonalon a vasúti szállítás legalább tíz nappal rövidebb, mintha hajókkal szállítanák az árut</strong>, <strong>amely a felgyorsult gazdasági működés során legalább olyan fontos tényező, mint a költséghatékonyság</strong>,</li>
<li><strong>A vasútvonal megnyitását követően nagyobb tér nyílik a hazai termékek kivitelére is</strong>. Itt nem csupán kínai piacban érdemes gondolkodni, de az Egy Övezet, Egy Út lehetővé teszi más régiók (pl. Közel-Kelet, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) könnyebb elérését is.</li>
</ul>
<p>Belátható, hogy jelenleg a <strong>vasút az a transzkontinentális szállítási forma</strong>, amelynek <strong>gazdaságossága és sebessége egyaránt növelhető</strong>. A transzkontinentális vasútvonalak teljes körű villamosítása jelentősen növeli a szállítás gazdaságosságát, emellett olyan környezetkímélő hajtási módot biztosít, amelynek energiaigényét kedvező esetben megújuló forrásból származó elektromos áram biztosítja. A vasúti teherszállítás sebessége, illetve a szerelvények hosszúsága még jelentősen növelhető, fejleszthető.</p>
<p>Vizsgálataink és elemzéseink szerint több tényező mutat arra, hogy a<strong> jövőben a vasúti szállításnak a transzkontinentális szállításban növekvő szerepe lesz</strong>. Ennek geostratégiai szempontból talán még nagyobb a jelentősége, mint a szállítási ágak közötti szerepváltozásban.</p>
<p> </p>
<p><strong>Felhasznált irodalom</strong></p>
<p>Alexander Etkind: Öngyarmatosítás, avagy a birodalmi kirakós játék lehetőségei a 21. században 2000 Irodalmi és társadalmi folyóirat 2013. évi 2. lapszám. http://ketezer.hu/2013/07/ongyarmatositas-avagy-a-birodalmi-kirakos-jatek-lehetosegei-a-21-szazadban/</p>
<p>Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban</p>
<p>Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf.</p>
<p>Bill Heinz: A geostratégia fogalmának jelentősége. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1996. 3. sz.</p>
<p>Bíró Koppány Ajtony: Rendszeres vasúti áruszállítás Kínából Budapestre MLSZKSZ saját sajtó 2017. május 26. http://www.mlszksz.hu/hireink/104-rendszeres-vasuti-aruszallitas-kinabol-budapestre</p>
<p>Brian Lavery: Hajók. M-érték Kiadó Kft., Budapest, 2005. </p>
<p>Csizmadia Sándor - Molnár Gusztáv - Pataki Gábor Zsolt (szerk.): Geopolitikai szöveggyűjtemény. Stratégiai és Védelmi Kutatóintézet, Budapest, 1999.</p>
<p>Derek Pratt: London's Canals, Shire Publications Ltd. 2004.</p>
<p>Dr. Kalmár Gusztáv: Magyar geopolitika Stádium sajtóvállalat, Budapest, 1942.</p>
<p>Dudás Gábor - Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.</p>
<p>Dusek Tamás - Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.</p>
<p>Fischer Ferenc: A német-angol geopolitikai metszéspont: BrémaBerlin-Bizánc-Bagdad-Basra</p>
<p>Friedrich Korkisch: Geopolitika, geostratégia, geoökonómia. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1987. 1. sz.</p>
<p>Gazdag Ferenc (szerk): Geopolitika és biztonság Zrínyi Kiadó, Budapest,</p>
<p>Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig http://www.doksi.hu</p>
<p>Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004.</p>
<p>Hahner Péter: Az ipari forradalom problémájáról http://arkadia.pte.hu/tortenelem/cikkek/hahner_ipari</p>
<p>Hegedűs Ernő: „Geopolitika,” továbbá „Haushofer, Karl Ernst” szócikkek. 203-204 ill. 282-283. o. In: Szijj Jolán (főszerk.): Magyarország az első világháborúban. Lexikon, Petit Real Kiadó, Budapest, 2000.</p>
<p>Horváth Balázs Zsigmond: A Berlin-Bagdad vasútvonal hatása a hadászati erőegyensúlyra, illetve az Első Világháború kirobbanására. Katonai Logisztika 2016. évi 2. sz.</p>
<p>http://kitekinto.hu/kelet-azsia/2015/10/13/kina_az_uj_selyemuttal_torne_az_elre</p>
<p>http://www.geopolitika.hu/hu/2016/07/08/a-pireuszi-kikoto-geopolitikai-jelentosege-kina-szamara/</p>
<p>http://www.korkep.sk/cikkek/gazdasag/2017/01/06/mar-londonig-er-a-kinai-vasut-szlovakia-ebbol-is-kimarad</p>
<p>http://www.origo.hu/gazdasag/20170209-velence-fele-is-epiti-kina-az-uj-tengeri-selyemutat.html</p>
<p>Huszonegy napos lesz a világ leghosszabb vonatútja ORIGO http://www.origo.hu/utazas/hirek/20161125-a-madrid-jivu-vasutvonalon-hamarosan-beindul-a-szemelyszallitas.html (2016.11.26.)</p>
<p><a href="https://freighthub.com/en/blog/author/joseph/">Joseph Carnarius</a>: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/</p>
<p>Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994.</p>
<p>Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.</p>
<p>Keegan, John: A tengeri hadviselés története. Corvina Kiadó, Budapest, 1998.</p>
<p>Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató - 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon - 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/</p>
<p>Kontra Kairó-Kuvait-Karachi (1898- 1918) Kutatási Füzetek 6. JPTE Pécs, 1999.</p>
<p>Kovács Jenő: Magyarország katonai stratégiája (komplex kutatási téma) Országos Kiemelésű Társadalomtudományi Kutatások, Budapest, 1993.</p>
<p>Kovács Károly: A környezetvédelmi európai követelményeket kielégítő vasúti fejlesztési feladatok - Miért villamos, és miért nem dízelvontatás, avagy vasút villamosítással és hibrid vontatással a környezetbarát, zöld vasútért. „A magyar közlekedés helyzete az EU-ban - vasúti-, közúti és vízi közlekedési infrastruktúrafejlesztés” c. konferencia előadása, Kápolnásnyék, 2014. február 27-28.</p>
<p>Legeza Enikő — Török Ádám: Európa térképe átalakul a légiközlekedés hatására. Tér és Társadalom, 23. évf. 2009. évi 2. sz.</p>
<p>Lengyel Tamás (szerk.): Közlekedésföldrajz. http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf</p>
<p>Mátés Tamás: Az „Egy Övezet - Egy Út” kínai stratégia történelmi háttere, geopolitikai tartalma és jelentősége Közép-Európa, valamint Magyarország számára. Hadtudományi Szemle, 2017. X. évfolyam 4. szám</p>
<p>Matus János: A jövő árnyéka. Nemzetközi hatások biztonságunkra és jólétünkre A Pesti Csoport Kft., Budapest, 2005. 24.oldal</p>
<p>Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám</p>
<p>Nagy Miklós Mihály: Kis magyar hadelmélet. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 2006.</p>
<p>Óvári Gyula: A légijárművek gazdaságosságát és manőverezőképességét javító sárkányszerkezeti megoldások. Jegyzet, MN KGYRMF, 1990.</p>
<p>Papp Norbert: Magyarország a Balkán és a Mediterráneum vonzásában Publikon Kiadó, Pécs, 2010.</p>
<p>PD Cenek - RJ Kean - IA Kvatch - NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012.</p>
<p>Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf</p>
<p>Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972.</p>
<p>Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006.</p>
<p>Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976.</p>
<p>Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005.</p>
<p>Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php</p>
<p>Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei - a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.</p>
<p>Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok</p>
<p>Turcsányi Károly·- Bán Attila - Hegedűs Ernő - Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.</p>
<p>Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: Vasúti szállítás kontra tengeri szállítás - a Madrid-Jivu vasútvonal logisztikai és biztonságpolitikai szerepe - szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata. Katonai Logisztika, 2018. évi 3-4. szám DOI: 10.30583/2018/3-4/241</p>
<p>Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank <a href="https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf%20(2016">https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016</a>. 05. 10.)</p>
<p>Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. <a href="http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf">http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf</a></p>
<p> </p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> Prof. Dr. Turcsányi Károly az MTA doktora: Nemzeti Közszolgálati Egyetem / National University of Public Service</p>
<p>E-mail: Turcsányi.Károly@uni-nke.hu</p>
<p>ORCID: 0000-0002-0161-6718</p>
<p><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> Dr. Hegedűs Ernő (PhD): Nemzeti Közszolgálati Egyetem/National University of Public Service</p>
<p>E-mail: hegedus.erno@uni-nke.hu</p>
<p>ORCID: 0000-0001-8457-5044</p>
<p><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.</p>
<p><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> <a href="http://www.port.hu/dr._rande_jeno/pls/pe/person.person?i_pers_id=418032&i_topic_id=1">Randé Jenő</a>: A gépek forradalma <a href="http://www.port.hu/pls/w/document.document_list?i_publisher_id=121755&i_topic_id=1&i_city_id=-1&i_county_id=-1&i_country_id=44">Móra Ferenc Könyvkiadó</a>, Budapest, 1976. 29. és 31. o.</p>
<p><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> <a href="http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php?pg=19915207">Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban</a> http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php</p>
<p><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám</p>
<p><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006. 192. o.</p>
<p><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a> Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban</p>
<p><a href="#_ftnref9" name="_ftn9"><span>[9]</span></a> <a href="http://www.port.hu/dr._rande_jeno/pls/pe/person.person?i_pers_id=418032&i_topic_id=1">Randé Jenő</a>: A gépek forradalma <a href="http://www.port.hu/pls/w/document.document_list?i_publisher_id=121755&i_topic_id=1&i_city_id=-1&i_county_id=-1&i_country_id=44">Móra Ferenc Könyvkiadó</a>, Budapest, 1976. 55. o.</p>
<p><a href="#_ftnref10" name="_ftn10"><span>[10]</span></a><span> </span>Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig. http://www.doksi.hu</p>
<p><a href="#_ftnref11" name="_ftn11"><span>[11]</span></a> A transzszibériai vasút első változatának végleges átadására csak 1903-ban került sor, a Bajkál-tavon ekkor még vasúti kompokkal keltek át a szerelvények.</p>
<p><a href="#_ftnref12" name="_ftn12"><span>[12]</span></a> Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete <a href="http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf">http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf</a> 32. és 43. o.</p>
<p><a href="#_ftnref13" name="_ftn13"><span>[13]</span></a> Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.</p>
<p><a href="#_ftnref14" name="_ftn14"><span>[14]</span></a> Uo. 34. o.</p>
<p><a href="#_ftnref15" name="_ftn15"><span>[15]</span></a> Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete Kir. Magy. Egyetemi Nyomda <a href="http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf%2032.%20és%20118">http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf 32. és 118</a>. o. továbbá Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 47-49. o.</p>
<p><a href="#_ftnref16" name="_ftn16"><span>[16]</span></a> <a href="http://www.port.hu/dr._rande_jeno/pls/pe/person.person?i_pers_id=418032&i_topic_id=1">Randé Jenő</a>: A gépek forradalma <a href="http://www.port.hu/pls/w/document.document_list?i_publisher_id=121755&i_topic_id=1&i_city_id=-1&i_county_id=-1&i_country_id=44">Móra Ferenc Könyvkiadó</a>, Budapest, 1976. 29. és 31. o.</p>
<p><a href="#_ftnref17" name="_ftn17"><span>[17]</span></a> Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972. 710. o.</p>
<p><a href="#_ftnref18" name="_ftn18"><span>[18]</span></a> Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei - a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.</p>
<p><a href="#_ftnref19" name="_ftn19"><span>[19]</span></a> Dudás Gábor - Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.</p>
<p><a href="#_ftnref20" name="_ftn20"><span>[20]</span></a> Dusek Tamás - Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.</p>
<p><a href="#_ftnref21" name="_ftn21"><span>[21]</span></a> Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gaz</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F10%2Fszallitasi_agak_kozlekedes-strategiai_vizsgalata_ii_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F10%2Fszallitasi_agak_kozlekedes-strategiai_vizsgalata_ii_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F10%2Fszallitasi_agak_kozlekedes-strategiai_vizsgalata_ii_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata – II. rész"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/10/szallitasi_agak_kozlekedes-strategiai_vizsgalata_ii_resz#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/14753247" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/02/a_vasuti_szallitas_es_a_tengeri_szallitas_osszevetese_a_madrid-jivu_vasutvonal_logisztikai_es_bizton_228
A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A TENGERI SZÁLLÍTÁS ÖSSZEVETÉSE: A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE
2019-04-02T16:44:33+02:00
2019-04-02T16:44:33+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: center;"><strong>Turcsányi Károly<a href="#_ftn1" name="_ftnref1"><span>[1]</span></a> - Hegedűs Ernő<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></strong></p>
<p style="text-align: center;"><strong>A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A TENGERI SZÁLLÍTÁS ÖSSZEVETÉSE:</strong></p>
<p style="text-align: center;"><strong>A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI</strong></p>
<p style="text-align: center;"><strong>ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE</strong></p>
<p style="text-align: center;"><strong> – szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata – I. rész</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>„A szállítás költségei beépültek a termékek árába, így a szállítási költség csökkenésének intenzív gazdaságélénkítő hatása volt</strong>. A közlekedés…átalakulása hatással volt a gazdaságra: <strong>csökkentette a szállított termékek árát</strong>, növelte mennyiségüket, bővítette összetételüket.”<a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><sup>[3]</sup></a></p>
<p><strong><em>Absztrakt</em></strong></p>
<p><em>A világ gazdaságföldrajzi, illetve geostratégiai jellemzőinek egyik legfontosabb eleme a szállítási útvonalak elhelyezkedése, azok birtoklása, valamint a gazdaságos szállítás és kereskedelem infrastruktúrájának birtoklása. A 18-19. században a tengeri kereskedelem gazdaságossága messze felülmúlta a szárazföldi szállítási formákét. A 20-21. században azonban a gőzhajtású vasúti szállítást felváltotta előbb a dízelvontatású, majd ezt is felülírta a vasútvonalak villamosítása. Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. A vasúti szállítás előretörésére a tengeri szállítással szemben a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a 2014-ben megnyitott Madrid-Jivu vasútvonal. A tanulmány konkrét adatokra támaszkodva ismerteti a tengeri és a vasúti, illetve a közúti áruszállítás eltérő energia-igényét, illetve gazdaságosságának változását a 18-21. század során.</em></p>
<p><strong>Kulcsszavak</strong>: logisztika, gazdaságföldrajz, geofaktor, geostratégia, geopolitika, ökumené, nagytérség, vízi, vasúti, közúti áruszállítás, szállítóipar, kereskedelem, Madrid-Jivu vasútvonal</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Abstract</em></strong></p>
<p><em>One of the most important parts of economic geographic and geostrategic characteristics of the world is the locations of the transport routes. The possession of these routes means the ownership of the economical transport and the infrastructure of the commerce. In the 18-19th century, the economic efficiency of naval routes exceeded all the terrestrial forms of transport. But in the 20-21st century the steam-powered railway transport was exchanged by the diesel traction one, and later, the electrification of rail lines totally overwrote that. To the present days, the economic efficiency of railway transport slowly passes the naval transport that generates several changes in the field of economical geography, geostrategy and geopolitics. Since the opening in 2014, the most concrete evidence for the advance of railway transport is the Madrid-Jivu railway line. Based on concrete data, this paper presents the different energy demand of naval, railway and road transport, and the changing of the efficiency during the 18-21st centuries.</em></p>
<p><strong>Keywords</strong>: logistics, economical geography, geostrategy, geopolitics, large area, water transport, railway transport, road transport, shipping industry, economy, Madrid-Jivu railway line</p>
<p> </p>
<p><strong>Bevezetés</strong></p>
<p>A Magyar Nemzeti Bank 2016. évi elemzése rámutat arra, hogy „új vasúti selyemút jött létre Spanyolország és Kína között”, amely jelentős mértékben befolyásolja a világgazdaság – azon belül az európai gazdaság és hazánk - folyamatainak alakulását.<a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><span>[4]</span></a> <em>Napjainkra a villamosított vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét</em>, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. 2014-es megnyitása óta a legkézzelfoghatóbb bizonyíték erre a Madrid-Jivu vasútvonal.</p>
<p>A logisztika-elmélet művelői hagyományosan nagy figyelmet szentelnek a <em>szállítási folyamatoknak</em>, hiszen a világ- és a nemzetgazdaság szintjén egyaránt ez teszi lehetővé a termékek és nyersanyagok elosztását, célba juttatását és ezzel a termelés fenntartását. A szállítási folyamatok hálózatainak vizsgálata ebből a szempontból kiemelt jelentőségű. Elemzésünk tekintetében egy további fontos paraméter jellemzi a szállítási folyamatot, a <em>szállítóipart</em>: a szállítás <em>fajlagos</em> (tömegegységre vetített) <em>energiaigénye</em>, amely végső soron a <em>különféle szállítási ágazatok, formák (vízi, vasúti, közúti, légi) közötti fajlagos költségkülönbség</em> kimutatásához és értékeléséhez vezet.</p>
<p>A szállítóipar jellemzői alapjaiban határozzák meg a nemzet- és világgazdaság működését, hiszen <strong>„</strong>a termelés negyedik ágának tekinthető a <em>szállítóipar</em>… a <em>társadalom gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete </em>… <em>közgazdaságilag különleges fontosságú</em>.”<a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><sup>[5]</sup></a> Ugyanis „<em>a szállítás költségei beépültek a termékek árába</em>, így <em>a szállítási költség csökkenésének intenzív gazdaságélénkítő hatása volt</em>. A közlekedés … átalakulása hatással volt a gazdaságra: csökkentette a szállított termékek árát, növelte mennyiségüket, bővítette összetételüket.”<a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><sup>[6]</sup></a></p>
<p>A <em>kerék feltalálásának</em> <em>társadalomformáló hatása elfogadott</em>, hiszen azok az egyébként fejlett matematikai, csillagászati, építészeti, orvosi, öntözési és mezőgazdasági ismeretekkel rendelkező Dél-Amerikai társadalmak, birodalmak, amelyeknél a kerék feltalálása elmaradt, láthatóan jelentős társadalomfejlődési hátrányba kerültek. Mindez egy olyan, <em>a szállítóipart érintő technológia miatt, amelynek bevezetésével nem értek el mást, mint a szállítás hatásfokának növelését</em> (kevesebb befektetett energiával lehetett az adott tömegű terhet, vagy ugyanannyi energiával a korábbi árumennyiség többszörösét szállítani). Eddigi kutatásaink alapján a szakirodalom elismeri a <em>vitorlás hajó, majd a gőzhajó, illetve általában a vízi szállítás (csatornahajózás, tengeri áruszállítás) </em>fejlődésének társadalomformáló hatását is.<a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><span>[7]</span></a> Ugyancsak elismerik a <em>vasút</em> elterjedésének meghatározó szerepét a gazdaságra és a hadviselésre.</p>
<p><em>Napjaink (a XX. és a XXI. század) szállítóiparának – a dízelüzemű teherhajóknak, a dízel-, majd villamosított vasutaknak, a korszerű autópályákon megvalósuló kamionforgalomnak és a teherszállításra is alkalmazott repülésnek - társadalom- és történelemformáló hatását azonban már nehezebb megítélni. Részben erre a feladatra vállalkozik ez a tanulmány</em>. (A jövő – jellemzően a légi, illetve a légi-tengeri szállítás területén jelentkező - perspektivikus szállítási lehetőségeivel <em>és azok geostratégiai térre, illetve szállítási gazdaságosságra gyakorolt hatásával</em> - már foglalkoztunk a Katonai Logisztika korábbi számaiban.)<a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><span>[8]</span></a> Ebben a cikkben vizsgáljuk és értékeljük <em>a vízi, a vasúti, a közúti és a légi áruszállítás eltérő fajlagos energiaigényét</em>, illetve ennek alapján a szállítási formák fajlagos költségeinek eltérő arányát. Fizikai – gépészeti, illetve hidro- és aerodinamikai okai vannak annak a jelenségnek, hogy <em>egy tonna áru 100 km-en történő mozgatása más és más mennyiségű energiabefektetést (hajtómű- vagy motorteljesítményt) igényel</em> egy gumikerekeivel aszfaltúton gördülő <em>tehergépkocsi</em>, egy acélkerekeivel sima sínfelületen gördülő <em>vasúti szerelvény</em>, egy vízfelületen hidrodinamikai elven úszó, optimalizált úszótest-formájú <em>teherszállító-hajó</em>, vagy egy aerodinamikai törvényszerűségek felhasználása segítségével – kellőképpen nagy sebesség mellett – levegőben repülő <em>szállítórepülőgép között</em>. Ezek a teherszállító járművek ráadásul <em>eltérő hatásfokú hajtóművel</em> vannak felszerelve (dízelmotor, gázturbina, elektromotor), emellett a nagy távolságú szállítást megvalósító mozgásuk során – az elindulás és a megérkezés kivételével - eltérő mértékben kényszerülnek lassításra és gyorsításra (a hajók egészen csekély mértékben, míg a másik végletet képviselő közúti szállítóeszközök jóval gyakrabban).</p>
<p>Összességében, nagy tömegű teher nagy távolságú, stratégiai léptékű szállítási folyamataiban <em>korábban</em> <em>a tengerhajózás szerepe szinte egyeduralkodó volt</em>, így ennek következtében a tengeri geostratégiai pozícióban lévő államok kifejezetten gazdasági előnyt élveztek kontinentális riválisaikkal szemben. Napjainkban azonban előtérbe kerül a villamosított transzkontinentális vasút, amely ebben a vonatkozásban érzékelhető, minőségi változást eredményez.</p>
<p>Végső soron – közvetlen vagy közvetett formában – <em>a szállítási formák fejlődése a történelmi folyamatok egyik motorja, mozgatórugója</em>. Az ezredforduló után „Kínában csak a vasút 2294 millió árutonnát fuvarozott 2015-ben … Oroszországban 1378 millió árutonnát.”<a href="#_ftn9" name="_ftnref9"><span>[9]</span></a> Európában a vasúti teherszállítás volumene meghaladta az 1,3 milliárd tonnát. „A közlekedés jelentőségét mi sem mutatja jobban, mint hogy az Európai Unió GDP-jének mintegy 4%-át adja, több mint 6 millió ember számára nyújt munkát, és további 6 milliót foglalkoztatnak a közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó területek.”<a href="#_ftn10" name="_ftnref10"><span>[10]</span></a></p>
<p>Amint arra az MLE 2018-as Logisztikai Évkönyve rámutat: „Napjainkban Európa-szerte újra reneszánszát éri <em>a vasúti árufuvarozás eurázsiai kontinentális árufuvarozásba való visszaemelése </em>annak reményében, hogy a csúcstechnológiát képviselő tengeri hajózással szemben elvesztett (költséghatékonysági) versenyben új pozíciók nyithatóak meg a jövőben az új kínai „Egy Övezet – Egy Út” gazdasági program beindulásával.”<a href="#_ftn11" name="_ftnref11"><span>[11]</span></a> Az Európai Bizottság 2011-ben célul tűzte ki, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át vasútra vagy vízi szállítási módra terelje át, továbbá, hogy ezt az arányt 2050-ig több mint 50%-ra emelje.<a href="#_ftn12" name="_ftnref12"><span>[12]</span></a></p>
<ol>
<li><strong> A különböző szállítási formák energiaigénye és költségarányai</strong></li>
</ol>
<p>Az egyes szállítási formák hatékonysága jelentősen eltér egymástól. Napjainkban a stratégiai szállítás terén – a polgári életben és a haderők esetében egyaránt – <em>interkontinentális viszonyok között</em> a tengerhajózás, míg kontinentális körülmények esetén a folyami hajózás és a vasút szerepe egyeduralkodó. Ha ugyanis – a 20. század első feléből származó adatokra támaszkodva - egy adott tömegű hasznos teher <strong>tengerjáró</strong> <strong>hajón végzett szállításához 1 LE</strong> volt szükséges, akkor ugyanennek a tehernek a szárazföldi szállításához <strong>vasúti szállításnál 4</strong>, <strong>közúton</strong> pedig már <strong>10 LE-t</strong> kellett igénybe venni.<a href="#_ftn13" name="_ftnref13"><sup>[13]</sup></a> A tengerhajózás és a vasúti szállítás útján történő <em>mozgatáshoz szükséges teljesítmény</em>arány ezáltal korábban 1:4 értékre adódott. Még az ezredfordulóra vonatkozóan is elmondható, hogy „<em>a világkereskedelem 90%-a vízi szállítással zajlik</em>.”<a href="#_ftn14" name="_ftnref14"><span>[14]</span></a> Ennek egyik fontos tényezője az egyes szállítási formák eltérő teljesítményigénye.</p>
<p>Az 1. sz. táblázat alapján látható, hogy – a 20. századra vonatkozó technikai-technológiai jellemzőket figyelembe véve - <strong>nagy tömegű teher nagy távolságú szállítását – a gazdaságosság szempontjaira tekintettel </strong>– kontinensek között <strong>hajókkal</strong>, illetve kontinensen belül <strong>folyami szállítással</strong>, illetve <strong><em>villamosított vasúton</em></strong> célszerű megoldani. Ez utóbbi, leggazdaságosabb szárazföldi szállítási forma (villamosított vasút) esetén a tonnánkénti szállításienergia-igény - a kétszeres erőforrás-hatásfokot figyelembe véve – már utolérhette a folyami szállítás gazdaságossági mutatóit.</p>
<p>A 21. századra a vasúti szállítás technológiai viszonyai tovább fejlődtek, a vasútvonalak jelentős részét villamosították. <strong>Fontos előny, hogy a vasúti szállítás villamosítható, a tengeri és a közúti teherszállítás mai ismereteink szerint nem. </strong>Olcsó előállítású (atomenergia), illetve környezetkímélő forrású (vízi és szél-, illetve napenergia) elektromos áram felhasználásának lehetősége ezáltal jelenleg szinte kizárólag a vasúti szállítás során adódik. Utóbbi szállítási formánál <em>(villamosított vasút) </em>azonban további mögöttes elemzést igényel, hogy <em>a villamosított vasútvonalon végrehajtott szállítás céljából felhasznált elektromos áram</em> <strong><em>milyen arányban</em></strong><em> származik</em> alacsony fajlagos költségű, de visszaszorulóban lévő atomerőműből, illetve megújuló, egyre inkább perspektivikusnak tűnő energiaforrásból (vízi energia, szélenergia, napenergia), továbbá fosszilis energiaforrások (szén, olaj, földgáz) elégetéséből.</p>
<p>AZ EGYES SZÁLÍTÁSI FORMÁK ENERGIAIGÉNYE A 20. SZÁZADBAN<a href="#_ftn15" name="_ftnref15"><span>[15]</span></a></p>
<ol>
<li>számú táblázat</li>
</ol>
<table width="100%">
<tbody>
<tr>
<td width="19%">
<p><strong>Szállítási forma</strong></p>
</td>
<td width="17%">
<p><strong>Szállítás sebessége</strong></p>
</td>
<td width="20%">
<p><strong>A mozgatás fizikai elve</strong></p>
</td>
<td width="20%">
<p><strong>Alkalmazott hajtómű és annak hatásfoka</strong></p>
</td>
<td width="21%">
<p><strong>Motor-teljesítmény</strong></p>
<p><strong>-igény </strong></p>
<p><strong>tonnánként</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="19%">
<p><strong>Hajó</strong></p>
<p>(nagyméretű tengeri vagy kisebb méretű folyami uszály)</p>
</td>
<td width="17%">
<p>20 km/h</p>
</td>
<td width="20%">
<p>vízfelületen, optimalizált úszótest-formával hidrodinamikai elven úszik (csekély hidrodinamikai ellenállás)</p>
</td>
<td width="20%">
<p>gőzgép (18-20%), majd</p>
<p>lassújáratú dízelmotor (40-42%)</p>
</td>
<td width="21%">
<p><strong>1 LE </strong>(tengerhajózás)</p>
<p><strong>2 LE</strong> (folyami szállítás)</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="19%">
<p><strong>Vasút</strong></p>
</td>
<td width="17%">
<p>100 km/h</p>
</td>
<td width="20%">
<p>sima palástfelületű acél- kerekekkel sima fém sínfelületen gördül</p>
<p>(csekély gördülési ellenállás)</p>
</td>
<td width="20%">
<p>gőzgép (18-20%), majd közepes fordulatszámú dízelmotor (40%), ill. elektromotor (95%)</p>
</td>
<td width="21%">
<p><strong>4 LE</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="19%">
<p><strong>Közút</strong></p>
<p>(kamion, tehergépkocsi)</p>
</td>
<td width="17%">
<p>90-120 km/h</p>
</td>
<td width="20%">
<p>gumikerekeivel aszfaltúton gördül</p>
<p>(jelentős gördülési ellenállás)</p>
</td>
<td width="20%">
<p>Otto-motor (24%), majd magas fordulatszámú dízelmotor (36%)</p>
</td>
<td width="21%">
<p><strong>10 -20 LE</strong></p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p><em>Jelenleg ez az elektromos energia az alkalmazó országok többségében még elsősorban a költséges fosszilis üzemanyagok elégetéséből származik.</em></p>
<p>Még ezt figyelembe véve is, ha a fosszilis tüzelőanyaggal üzemelő erőmű pl. földgázt éget vagy fejlett szűrőrendszerrel üzemel, környezetkímélőbb lehet, mint a gázolaj vasúti- vagy hajódízelmotorban történő elégetése. A megújuló forrásból származó áramtermelés csak lassan nő (pl. a vízierőművek építése jelentősen visszaszorult), a nukleáris forrásból származó olcsó elektromos áram aránya pedig egyenesen csökken (gondoljunk a német atomerőmű-bezárásokra, illetve az ukrán és japán reaktorbalesetekre, illetve arra, hogy a lejárt össztechnikai üzemidejű atomerőműveket gyakran már nem is pótolják). A villamosított vasúti szállítás környezetkímélő jellege és alacsony költsége ilyen módon a vízi, szél- és napenergia vagy egyéb „zöld” energiatermelési formák (pl. fúziós energia, biogáz stb.) jövőbeni elterjedésétől nagymértékben függ.</p>
<p>A technikai-technológiai fejlődés következtében - az 1. sz. táblázat adataihoz képest – napjainkra kedvező irányban tovább módosultak az egyes szállítási formák fajlagos üzemanyag-fogyasztási adatai (lásd: 2. sz. táblázat).</p>
<p>AZ EGYES SZÁLLÍTÁSI FORMÁK FAJLAGOS ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁSI ADATAI NAPJAINKBAN<a href="#_ftn16" name="_ftnref16"><span>[16]</span></a></p>
<ol start="2">
<li>számú táblázat</li>
</ol>
<table width="100%">
<tbody>
<tr>
<td width="33%">
<p><strong>Szállítási forma</strong></p>
</td>
<td width="28%">
<p><strong>Alkalmazott hajtómű és annak hatásfoka</strong></p>
</td>
<td width="38%">
<p><strong>Fajlagos üzemanyag-fogyasztási adatok konténerenként [l/km]</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="33%">
<p><strong>Hajó</strong></p>
<p>(nagyméretű tengeri vagy kisebb méretű folyami uszály)</p>
</td>
<td width="28%">
<p>lassújáratú dízelmotor (40-42%)</p>
</td>
<td width="38%">
<p>550 konténeres tengeri hajóegység: <strong>0,094</strong>;</p>
<p>297 konténeres folyami hajóegység: <strong>0,173</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="33%">
<p><strong>Vasút</strong></p>
<p>(dízelmozdony)</p>
</td>
<td width="28%">
<p>közepes fordulatszámú dízelmotor (40%)</p>
<p>vagy elektromotor</p>
</td>
<td width="38%">
<p>40 konténeres vasúti szerelvény: <strong><u>0,106</u></strong></p>
<p>25 konténeres vasúti szerelvény: <strong><u>0,170</u></strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="33%">
<p><strong>Közút</strong></p>
<p>(kamion, tehergépkocsi)</p>
</td>
<td width="28%">
<p>magas fordulatszámú dízelmotor (36%)</p>
</td>
<td width="38%">
<p>kamion: <strong>0,193</strong></p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>A 2. sz. táblázat fajlagos üzemanyag- fogyasztási mutatói alapján megállapítható, hogy 2012-es adatok alapján <strong><em>a vasúti szállítás már a dízelvontatás esetén is bizonyos szállított konténerszám mellett (40 konténeres szerelvény) versenyképes az 500 konténer alatti teherszállító hajókkal szemben</em></strong>. Ugyanakkor <strong>le kell szögeznünk, hogy értékelésünket a konténerszállításra vonatkoztattuk, a nagy tömegű és térfogatú nyersanyagok</strong> – ércek, kőolaj, földgáz, gabona stb. – <strong>esetén szinte értelmetlen a tengeri szállítás konkurensét kutatni.</strong> A villamosított vasúti szállítás fajlagos energiaigénye – az 1. sz. táblázat adataihoz képest – ma még kedvezőbb képet mutat.</p>
<p>A <strong>Madrid-Jivu vasútvonalon</strong> napjainkban egyre többször alkalmazott 80 konténeres szerelvény esetén a szállítás gazdaságossága tovább javul. Még gazdaságosabb <strong>a vasúti szállítás villamos vasúti vontatás esetén, amikor az energiaköltség a dízelvontatás költségének mintegy ötödére csökken.</strong> A villamos vontatás fajlagos energiaköltsége – már a 2005-ös technológiai színvonalat figyelembe véve is - a dízelvontatásénak kevesebb, mint 20%-át tette ki.<a href="#_ftn17" name="_ftnref17"><span>[17]</span></a> Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy a villamosított vonal költségei magasabbak a nem villamosított vonalakhoz képest, azonban az összköltség így is csupán mintegy 50%-os a dízelmozdonnyal végzett vasúti szállításhoz képest. Az új villamos vontatójárművek energia-visszatáplálásos üzemmódban való közlekedési feltételeinek megteremtésével tovább csökken a vonattovábbítási energiafogyasztás fajlagos értéke. A villamos motorvonatok – a szerkezeti kialakításától függően - a felvett energia egy részének a visszatáplálására is képesek. A visszatáplált energia a tápszakaszon levő többi fogyasztó energiaigényének ellátására közvetlenül igénybe vehető. Az alternatív energiahordozók (nap- és szélenergia), illetve a fosszilis energiát nem igénylő energiaforrások (vízi energia, nukleáris energia) felhasználási lehetősége a villamos vontatásnál biztosított, ezáltal a szállítás a lehető legalacsonyabb szénmonoxid-kibocsájtás mellett hajtható végre. <strong>Összességében, a villamosított vonalon történő teherszállítás napjainkban gazdaságosabb a tengeri szállításnál. </strong>Ilyen módon – gazdaságosság szempontjából, meghatározott árukategóriákban - a történelem folyamán először lehet versenyképes egy szárazföldi szállítási technológia a vízi szállítással.</p>
<p>A vasúti szállítás gazdaságossága távolságfüggő is. „<strong>Ma a vasutak</strong> - ha egyébként van választható közúti vagy vízi szállítási alternatíva - körülbelül 200 km távolság felett <strong>versenyképesek a közúttal szemben és 1000 kilométerig a hajózással szemben</strong>.”<a href="#_ftn18" name="_ftnref18"><span>[18]</span></a> <strong>Kimondható tehát, hogy – a jelenlegi technológiai trendek figyelembevételével, bizonyos energetikai feltételek</strong> (pl. megújuló energiaforrásból származó elektromosáram-termelés arányának növekedése) <strong>megvalósulása mellett, meghatározott árukategóriák tekintetében - a villamosított vasúti szállítás lehet a transzkontinentális szállítmányozás leghatékonyabb eszköze, leginkább fejlesztésre érdemes ága.</strong></p>
<p>SZÁLLÍTÁSI FOLYAMATOK MEGOSZLÁSA AZ EZREDFORDULÓN<a href="#_ftn19" name="_ftnref19"><sup>[19]</sup></a></p>
<ol start="3">
<li>számú táblázat</li>
</ol>
<table width="100%">
<tbody>
<tr>
<td width="43%">
<p><strong>Szállítási forma</strong></p>
</td>
<td width="26%">
<p><strong>Teherszállítás</strong></p>
</td>
<td width="30%">
<p><strong>Személyszállítás</strong></p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="43%">
<p>tengeri és folyami hajózás</p>
</td>
<td width="26%">
<p><strong>45%</strong></p>
</td>
<td width="30%">
<p>10%</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="43%">
<p>közúti szállítás</p>
</td>
<td width="26%">
<p><strong>44</strong>%</p>
</td>
<td width="30%">
<p>79%</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="43%">
<p>vasúti szállítás</p>
</td>
<td width="26%">
<p><strong>8</strong>%</p>
</td>
<td width="30%">
<p>6%</p>
</td>
</tr>
<tr>
<td width="43%">
<p>légi szállítás</p>
</td>
<td width="26%">
<p>3%</p>
</td>
<td width="30%">
<p>5%</p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>Amint az a 3. sz. táblázat adataiból látható, a vasúti szállítás jelenleg viszonylag szerény részarányt képvisel a hajózással és a közúti szállítással szemben. Vizsgálatunk ugyanakkor arra a következtetésre ad szilárd alapot, hogy a jövőben ez az arány a vasúti szállítás javára jelentősen változni fog.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p><strong>Felhasznált irodalom</strong></p>
<p>Alexander Etkind: Öngyarmatosítás, avagy a birodalmi kirakós játék lehetőségei a 21. században 2000 Irodalmi és társadalmi folyóirat 2013. évi 2. lapszám. http://ketezer.hu/2013/07/ongyarmatositas-avagy-a-birodalmi-kirakos-jatek-lehetosegei-a-21-szazadban/</p>
<p>Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban</p>
<p>Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf.</p>
<p>Bill Heinz: A geostratégia fogalmának jelentősége. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1996. 3. sz.</p>
<p>Bíró Koppány Ajtony: Rendszeres vasúti áruszállítás Kínából Budapestre MLSZKSZ saját sajtó 2017. május 26. http://www.mlszksz.hu/hireink/104-rendszeres-vasuti-aruszallitas-kinabol-budapestre</p>
<p>Brian Lavery: Hajók. M-érték Kiadó Kft., Budapest, 2005. </p>
<p>Csizmadia Sándor - Molnár Gusztáv - Pataki Gábor Zsolt (szerk.): Geopolitikai szöveggyűjtemény. Stratégiai és Védelmi Kutatóintézet, Budapest, 1999.</p>
<p>Derek Pratt: London's Canals, Shire Publications Ltd. 2004.</p>
<p>Dr. Kalmár Gusztáv: Magyar geopolitika Stádium sajtóvállalat, Budapest, 1942.</p>
<p>Dudás Gábor - Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.</p>
<p>Dusek Tamás - Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.</p>
<p>Fischer Ferenc: A német-angol geopolitikai metszéspont: BrémaBerlin-Bizánc-Bagdad-Basra</p>
<p>Friedrich Korkisch: Geopolitika, geostratégia, geoökonómia. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1987. 1. sz.</p>
<p>Gazdag Ferenc (szerk): Geopolitika és biztonság Zrínyi Kiadó, Budapest,</p>
<p>Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig http://www.doksi.hu</p>
<p>Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004.</p>
<p>Hahner Péter: Az ipari forradalom problémájáról http://arkadia.pte.hu/tortenelem/cikkek/hahner_ipari</p>
<p>Hegedűs Ernő: „Geopolitika,” továbbá „Haushofer, Karl Ernst” szócikkek. 203-204 ill. 282-283. o. In: Szijj Jolán (főszerk.): Magyarország az első világháborúban. Lexikon, Petit Real Kiadó, Budapest, 2000.</p>
<p>Horváth Balázs Zsigmond: A Berlin-Bagdad vasútvonal hatása a hadászati erőegyensúlyra, illetve az Első Világháború kirobbanására. Katonai Logisztika 2016. évi 2. sz.</p>
<p>http://kitekinto.hu/kelet-azsia/2015/10/13/kina_az_uj_selyemuttal_torne_az_elre</p>
<p>http://www.geopolitika.hu/hu/2016/07/08/a-pireuszi-kikoto-geopolitikai-jelentosege-kina-szamara/</p>
<p>http://www.korkep.sk/cikkek/gazdasag/2017/01/06/mar-londonig-er-a-kinai-vasut-szlovakia-ebbol-is-kimarad</p>
<p>http://www.origo.hu/gazdasag/20170209-velence-fele-is-epiti-kina-az-uj-tengeri-selyemutat.html</p>
<p>Huszonegy napos lesz a világ leghosszabb vonatútja ORIGO http://www.origo.hu/utazas/hirek/20161125-a-madrid-jivu-vasutvonalon-hamarosan-beindul-a-szemelyszallitas.html (2016.11.26.)</p>
<p><a href="https://freighthub.com/en/blog/author/joseph/">Joseph Carnarius</a>: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/</p>
<p>Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994.</p>
<p>Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.</p>
<p>Keegan, John: A tengeri hadviselés története. Corvina Kiadó, Budapest, 1998.</p>
<p>Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató - 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon - 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/</p>
<p>Kontra Kairó-Kuvait-Karachi (1898- 1918) Kutatási Füzetek 6. JPTE Pécs, 1999.</p>
<p>Kovács Jenő: Magyarország katonai stratégiája (komplex kutatási téma) Országos Kiemelésű Társadalomtudományi Kutatások, Budapest, 1993.</p>
<p>Kovács Károly: A környezetvédelmi európai követelményeket kielégítő vasúti fejlesztési feladatok - Miért villamos, és miért nem dízelvontatás, avagy vasút villamosítással és hibrid vontatással a környezetbarát, zöld vasútért. „A magyar közlekedés helyzete az EU-ban - vasúti-, közúti és vízi közlekedési infrastruktúrafejlesztés” c. konferencia előadása, Kápolnásnyék, 2014. február 27-28.</p>
<p>Legeza Enikő — Török Ádám: Európa térképe átalakul a légiközlekedés hatására. Tér és Társadalom, 23. évf. 2009. évi 2. sz.</p>
<p>Lengyel Tamás (szerk.): Közlekedésföldrajz. http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf</p>
<p>Mátés Tamás: Az „Egy Övezet - Egy Út” kínai stratégia történelmi háttere, geopolitikai tartalma és jelentősége Közép-Európa, valamint Magyarország számára. Hadtudományi Szemle, 2017. X. évfolyam 4. szám</p>
<p>Matus János: A jövő árnyéka. Nemzetközi hatások biztonságunkra és jólétünkre A Pesti Csoport Kft., Budapest, 2005. 24.oldal</p>
<p>Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám</p>
<p>Nagy Miklós Mihály: Kis magyar hadelmélet. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 2006.</p>
<p>Óvári Gyula: A légijárművek gazdaságosságát és manőverezőképességét javító sárkányszerkezeti megoldások. Jegyzet, MN KGYRMF, 1990.</p>
<p>Papp Norbert: Magyarország a Balkán és a Mediterráneum vonzásában Publikon Kiadó, Pécs, 2010.</p>
<p>PD Cenek - RJ Kean - IA Kvatch - NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012.</p>
<p>Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf</p>
<p>Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972.</p>
<p>Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006.</p>
<p>Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976.</p>
<p>Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005.</p>
<p>Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php</p>
<p>Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei - a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.</p>
<p>Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok</p>
<p>Turcsányi Károly·- Bán Attila - Hegedűs Ernő - Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.</p>
<p>Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: Vasúti szállítás kontra tengeri szállítás - a Madrid-Jivu vasútvonal logisztikai és biztonságpolitikai szerepe - szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata. Katonai Logisztika, 2018. évi 3-4. szám DOI: 10.30583/2018/3-4/241</p>
<p>Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank <a href="https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf%20(2016">https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016</a>. 05. 10.)</p>
<p>Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. <a href="http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf">http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf</a></p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> Prof. Dr. Turcsányi Károly az MTA doktora: Nemzeti Közszolgálati Egyetem / National University of Public Service</p>
<p>E-mail: Turcsányi.Károly@uni-nke.hu</p>
<p>ORCID: 0000-0002-0161-6718</p>
<p><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> Dr. Hegedűs Ernő (PhD): Nemzeti Közszolgálati Egyetem/National University of Public Service</p>
<p>E-mail: hegedus.erno@uni-nke.hu</p>
<p>ORCID: 0000-0001-8457-5044</p>
<p><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> Uo.</p>
<p><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016. 05. 10.)</p>
<p><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.</p>
<p><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> Uo.</p>
<p><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok, továbbá Turcsányi Károly·- Bán Attila - Hegedűs Ernő - Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.</p>
<p><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a> Turcsányi Károly - Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei - a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.</p>
<p><a href="#_ftnref9" name="_ftn9"><span>[9]</span></a> Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018. 85. o.</p>
<p><a href="#_ftnref10" name="_ftn10"><span>[10]</span></a> Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf</p>
<p><a href="#_ftnref11" name="_ftn11"><span>[11]</span></a> Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018. 84. o.</p>
<p><a href="#_ftnref12" name="_ftn12"><span>[12]</span></a> Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.</p>
<p><a href="#_ftnref13" name="_ftn13"><span>[13]</span></a> Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994. 91. o.</p>
<p><a href="#_ftnref14" name="_ftn14"><span>[14]</span></a> Joseph Carnarius: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/</p>
<p><a href="#_ftnref15" name="_ftn15"><span>[15]</span></a> Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994. 91. o. Vitorlás hajókkal, széntüzelésű mozdonnyal és hajóval, illetve lóvontatású folyamcsatorna-szállítással e helyütt nem foglalkoztunk, habár történetileg meghatározó jelentőségűek voltak. Ezekről bővebben: Turcsányi Károly·- Bán Attila - Hegedűs Ernő - Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.</p>
<p><a href="#_ftnref16" name="_ftn16"><span>[16]</span></a> PD Cenek - RJ Kean - IA Kvatch - NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012. 47. o.</p>
<p><a href="#_ftnref17" name="_ftn17"><span>[17]</span></a> Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató - 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon - 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/</p>
<p><a href="#_ftnref18" name="_ftn18"><span>[18]</span></a> Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet <a href="http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf%20196">http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf 196</a>. o.</p>
<p><a href="#_ftnref19" name="_ftn19"><span>[19]</span></a> Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005. 187. o.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F02%2Fa_vasuti_szallitas_es_a_tengeri_szallitas_osszevetese_a_madrid-jivu_vasutvonal_logisztikai_es_bizton_228%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F02%2Fa_vasuti_szallitas_es_a_tengeri_szallitas_osszevetese_a_madrid-jivu_vasutvonal_logisztikai_es_bizton_228%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F04%2F02%2Fa_vasuti_szallitas_es_a_tengeri_szallitas_osszevetese_a_madrid-jivu_vasutvonal_logisztikai_es_bizton_228%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A TENGERI SZÁLLÍTÁS ÖSSZEVETÉSE: A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/04/02/a_vasuti_szallitas_es_a_tengeri_szallitas_osszevetese_a_madrid-jivu_vasutvonal_logisztikai_es_bizton_228#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/14734453" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2019/03/11/madrid-jivu-bevezetes
A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ELŐRETÖRÉSE A TENGERI SZÁLLÍTÁSSAL SZEMBEN: A MADRID-JIVU VASÚTVONAL SZEREPE A LOGISZTIKÁBAN ÉS A BIZTONSÁGPOLITIKÁBAN
2019-03-11T15:46:46+01:00
2019-03-11T15:46:46+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p></p>
<h2><span style="color: #000000;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/03111057.jpg" alt="03111057.jpg" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></span></h2>
<h2><span style="color: #000000;"><strong>Bevezetés:</strong></span></h2>
<p> </p>
<p><em>A MagyarLogisztikai Egyesület blogján indít egy cikksorozatot,amely alapvetően hazaiszerzők más szakmai sajtóban közelmúltban megjelent műveit mutatja be hetente–időgazdálkodásiokokból- több részletben.</em></p>
<p> </p>
<p><em>Első cikkünket a KatonaiLogisztika folyóirat 2018.3-4.számból választottuk,mely a civil közvéleményérdeklődésére is számot tarthat. Absztaktját az alábbiakban közöljük. A cikk I.felét egy hét múlva találhatják meg ezen a blogon.</em></p>
<p> </p>
<hr class="wp-block-separator" />
<p> </p>
<p><strong>Dr. Turcsányi Károly<a href="#_ftn1">[1]</a>- Dr. Hegedűs Ernő<a href="#_ftn2">[2]</a></strong></p>
<p> </p>
<p><strong>- A vízi, vasúti és a közúti áruszállítás gazdaságosságának vizsgálata -</strong></p>
<p> </p>
<p><strong>„Valójában a termelés negyedik ágának tekinthető</strong> a <strong>szállítóipar</strong>… Ez a <em>termelési tevékenység </em>nem új javak előállításában realizálódik, hanem <em>magában a szállítási folyamat létrehozásában</em>. A szállítás és a közlekedés <em>társadalom gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete</em> speciális…<em>közgazdaságilag különleges fontosságú</em>.”<a href="#_ftn3"><sup>[3]</sup></a><strong></strong></p>
<p> </p>
<p><strong>„A szállítás költségei beépültek a termékek árába, így a szállítási költség csökkenésének intenzív gazdaságélénkítő hatása volt</strong>. A közlekedés…átalakulása hatással volt a gazdaságra: <strong>csökkentette a szállított termékek árát</strong>, növelte mennyiségüket, bővítette összetételüket.”<a href="#_ftn4"><sup>[4]</sup></a></p>
<p> </p>
<p><strong>Abstract</strong></p>
<p> </p>
<p>A világ gazdaságföldrajzi jellemzőinek egyik legfontosabb eleme a szállítási útvonalak elhelyezkedése, azok birtoklása, a gazdaságos szállítás és kereskedelem infrastruktúrájának birtoklása. A 18-19. században a tengeri kereskedelem gazdaságossága messze felülmúlta a szárazföldi szállítási formákét. A 20-21. században azonban a gőzhajtású vasúti szállítást felváltotta előbb a dízelvontatás, majd ezt is felülírta a vasútvonalak villamosítása. <em>Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága és sebessége fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét</em>, ami a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. A vasúti szállítás előretörésére a tengeri szállítással szemben – 2014-es megnyitása óta – a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a Madrid-Jivu vasútvonal. A tanulmány konkrét adatokra támaszkodva ismerteti a tengeri és a vasúti, illetve a közúti áruszállítás eltérő energia-igényét, illetve gazdaságosságának változását a 18-21. század során.</p>
<p> </p>
<hr class="wp-block-separator" />
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref1"><strong>[1]</strong></a><strong> </strong>Prof. Dr. TurcsányiKároly az MTA doktora: Nemzeti KözszolgálatiEgyetem/National University of Public Service, E-mail: Turcsányi.Károly@uni-nke.hu, ORCID: 0000-0002-0161-6718</p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref2"><strong>[2]</strong></a><strong> </strong>Dr. Hegedűs Ernő (PhD): NemzetiKözszolgálati Egyetem/National University of Public Service,</p>
<p> </p>
<p>E-mail: hegedus.erno@uni-nke.hu: ORCID: 0000-0001-8457-5044</p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref3"><strong>[3]</strong></a><strong> </strong>Gráfik Imre: Hajózás ésgabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.</p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref4"><strong>[4]</strong></a> Uo.</p>
<p></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F03%2F11%2Fmadrid-jivu-bevezetes%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F03%2F11%2Fmadrid-jivu-bevezetes%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2019%2F03%2F11%2Fmadrid-jivu-bevezetes%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ELŐRETÖRÉSE A TENGERI SZÁLLÍTÁSSAL SZEMBEN: A MADRID-JIVU VASÚTVONAL SZEREPE A LOGISZTIKÁBAN ÉS A BIZTONSÁGPOLITIKÁBAN"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2019/03/11/madrid-jivu-bevezetes#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/14682652" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/03111057.jpg
https://mle-logisztika.blog.hu/2018/03/19/dilemma_mivel_fizessek_3_resz
Dilemma, mivel fizessek? - 3. rész
2018-03-19T14:17:45+01:00
2018-03-19T14:17:45+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p> </p>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;"><strong>Új technológiák az ellátási lánc biztonságának szolgálatában</strong></span></h4>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;">Krypto valuták forradalmasítják a számítástechnikát</span></h4>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;">III. rész</span></h4>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">Eddig is nagyon sok erőfeszítést tett a logisztikai szakma az ellátási lánc biztonsága érdekében, egy részt a „tracking and tracing”, ami meghatározza, hogy az úton lévő áru éppen merre halad, és ha a tervezett haladási iránytól eltérne a szállítmány, akkor jelzést ad az útvonal felügyeletével megbízott állomásnak, de ez nem csupán a szállítmány, hanem az áruk nyomon követését is támogatja. Nagy jelentőséggel bír akkor, amikor olyan vállalkozásokról kapunk híradást, hogy egy gyártási folyamat során (többnyire az autóiparban) a fővállalkozó bevon a folyamatba vállalkozásokat, melyek úgy szintén a feladat elvégzéséhez alvállalkozásokat vesz igénybe, ezt hívjuk TIR1-TIR2-TIR3 beszállítói, illetve gyártói láncnak. A termék végső formáját elnyerve nem minden esetben lehet az ellátási láncot „visszabontani” az eredendő beszállítóhoz. Ezekre már számtalan technika, technológia ad választ a logisztikai ellátási lánc menedzselése kapcsán. Alapvető, hogy a láncba bekerülő alapanyagtól, félkész termékeken át mindegyik egy egyedi azonosítót viseljen, ez a leggyakrabban a sarzsszám, de ma már léteznek egyéb azonosítók, úgy mint a vonalkód (vagy azok megjelenési formájával megegyező mátrixok, QR kódok), de értékes, beépítendő elemek a korszerű RF tag-eket (címkéket) is hordozhatják.</p>
<p style="text-align: justify;">Az előbbiekben felsorolt ellátási láncban szereplő elemek nyomon követése nagyon komoly adminisztrációs munkát igényel. Ezt a hatalmas adminisztrációs feladatsort forradalmasítja az úgynevezett „block chain” technológia.</p>
<p><strong><em>Mi a block chain technológia?</em></strong></p>
<p style="text-align: justify;">Ismét vissza kell nyúlnunk a bitcoin és az egyéb krypto valuták „bányászatához”.</p>
<p style="text-align: justify;">Előző cikkeimben (Hagyományos és a digitális fizetőeszköz I-II. rész) már kifejtettem, hogy hogyan juthatunk bitcoin-hoz (vagy egyéb krypto valutához). Többek között „szükségünk van a technikai háttérre, ehhez először is szükséges egy kellően erős GPU-val (grafikai feldolgozó egységgel, vagyis grafikai-/videó-kártyával) ellátott asztali számítógép és egy bitcoin-tárca, melyet regisztrációval hozhatunk létre.”</p>
<p style="text-align: justify;">A bitcoin „bányászat” során jön létre a block chain, azaz a blokklánc, ami nem egyéb, mint egy elosztott adatbázis, amely folyamatosan növekvő adatblokkokból álló listát tartalmaz, tart nyilván, folyamatosan követi, így a hamisítás és az adatbázis módosítása kizárt.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1.png" alt="1.png" class="imgnotext" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<ol>
<li>ábra Block chain struktúra rajz, Forrás: Internet</li>
</ol>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">„A blokkok a kezdeti megvalósításokban csak adatot tároltak, de a modern megvalósítások (például az <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Ethereum">Ethereum</a>) már futtatható kódok tárolására is alkalmasak. Egy blokk tranzakciók listáját és benne tárolt programok által végzett műveletek eredményeit tartalmazza, valamint <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Metaadat">meta adatokat</a>, amik időponthoz (egyedi időbélyeg alapján) és az előző blokkhoz kapcsolják. Az egyedi időbélyegek garantálják a hamisítás elleni védelmet.</p>
<p style="text-align: justify;">A blokkláncot a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Bitcoin">bitcoin</a> legfőbb technológiai újításának tartják, ahol egy nyilvános <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C5%91k%C3%B6nyv&action=edit&redlink=1">főkönyvként</a> működik, amely rögzíti az összes bitcoin tranzakciót. A bitcoin egy <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Peer-to-peer">peer-to-peer</a> <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Protokoll_(informatika)">protokoll</a>, ahol bárki csatlakozhat a hálózathoz, kezdeményezhet tranzakciókat, és hitelesítheti is azokat, blokkok létrehozásával, ezért hívják "engedélyek nélküli" protokollnak. Az eredeti koncepció több <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Kriptop%C3%A9nz">krypto pénzhez</a>, illetve <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Elosztott_adatb%C3%A1zis">elosztott adatbázishoz</a> is forrásként szolgál.<a href="#_ftn1" name="_ftnref1"><sup>[1]</sup></a></p>
<p><em>Nézzük a blokklánc fizikai felépítését:</em></p>
<p style="text-align: justify;">Vizsgáljunk egy egyszerű kereskedelmi tranzakciót. Keresek valamit az Interneten, melyet szívesen megvásárolnék, legyen az egy ruházati cikk, egy szórakoztató elektronika, vagy akár egy színházjegy. Miután rátaláltam a keresett termékre, az értékesítő kér tőlem egy hitelkártyaszámot, majd a banki felületre terelve leemeli a szükséges összeget, amely alapján megkapom a terméket, a vásárolt cikktől függően az átvételére vonatkozó módozatok kiválasztása után (helyszínre vagy gyűjtőpontra szállítás, vagy nyomtatható voucher/utalvány). A credit card használatánál bankok biztonsági rendszerétől függően a folyamat lezárása előtt egy köztes biztonsági SMS kóddal még megerősíttetik velem a vásárlás szándékát. Valójában a tranzakció pénzügyi „vetülete” három helyen is rögzítve lesz, egyik a vevő, a másik az eladó, harmadik a köztes intézmény, a bank adatbázisában.</p>
<p style="text-align: justify;">Mi van akkor, ha én, mint egy független egyén az Interneten keresztül értékesíteni szeretnék egy általam már használati értékét vesztett, de jó állapotban lévő terméket? Felteszem az adott terméket arra a web-es felületre, ahol a C2C (consumer-to-consumer) az egyén az egyénnel áll szemben. A tranzakció során áru és annak ellenértékének a cseréje történik meg anélkül, hogy egy harmadik fél (pl.: egy bank) benne lenne a tranzakciós folyamatban.</p>
<p style="text-align: justify;">Mi az előnye ennek? Egyrészt nincs nyoma a kereskedelemnek. Jó ez? Igen, mert nem fizetek utána adót, bár, ha ezt „nagyban játszom”, felfigyelhet rám a hatóság és ellenőrzés alá vonja az ügyleteimet. Hátránya, hogy időnként megbízhatatlan téves információk alapján a felkínált termék és annak ellenértéke nincs szinkronban.</p>
<p style="text-align: justify;">Nemrég lehetett hallani a híradásokban, hogy nagy értékű személygépkocsik Internetes értékesítésénél az ellenértéket trükkel kiszedték a vevőből, majd a bemutatott terméket a vevő sosem kapta meg (a gépkocsinak egy fiktív eladói hátteret kreáltak egy webes felületen – eladó kilétének, környezetének és a feltett gépjármű képének hamisításával).</p>
<p style="text-align: justify;">Az ilyen és ehhez hasonló csalások ellen sok esetben nincs védelem, csupán a gyanakvás és az elővigyázatosság. Addig ne fizessünk, amíg nem győződünk meg arról, hogy a kínált termék és annak ellenértéke valós.</p>
<p style="text-align: justify;">Az előző példák kapcsán jobban meg fogjuk érteni a bitcoin, vagy egyéb krypto valutákkal történő kereskedést.</p>
<p style="text-align: justify;">Ezen a területen is két egyén, küldő és fogadó fél a tranzakció két végpontja. Köztük a fenti példából ismert módon hiányzik az állam, az adóhatóság. Sok esetben örömmel nyugtázzuk, hogy nem szükséges adót fizetni, de ez hosszú távon erősítheti a szürke gazdaságot, vagy a pénzmosást. Ezért már egyes állami szervek és a bankok is próbálnak a bitcoin által felszínre került technológiákra „ráhangolódni”.</p>
<p style="text-align: justify;">Újabb információim szerint a krypto valutákkal történő kereskedelem nem vonható a pénzügyi kereskedés szabályozása alá, mert nem kötvény, nem állampapír és nem állam által kibocsátott pénz. De mégis meg lehet adóztatni például, ha valaki forintért vesz az Interneten, vagy a rendelkezésre álló ATM automatákból bitcoint, vagy egyéb tranzakció során (pl.: Tőzsdei forgalomból) jut krypto valutához. A magyar adótörvények szerint a magánszemélyek minden bevétele jövedelem, így a krypto valuták kereskedéséből származó árfolyamváltozás is, főleg, ha azt egy befektetésben próbálja „fialtatni”.</p>
<p style="text-align: justify;">A NAV jelenlegi álláspontja szerint a krypto valutákból származó nyereség az „egyéb jövedelem” kategóriába esik., melynek adótétele nem csekély, SZJA 15%, Egészségbiztosítási alapba (EHO) a keletkező jövedelem 84%-a után fizetendő 19,5%. Összehasonlíthatjuk az értékpapír kereskedelem nyereségtartalma után fizetendő adókkal, ahol a kamat után az SZJA 15% és az árfolyam nyereség utána még 14% EHO-t is kell fizetni, közel sem annyit, amit a jelenlegi szabályozás során az „egyéb nyereség” kategória lefed.</p>
<p style="text-align: justify;">Az új technológiára való „ráhangolódás” első lépések egyike a banki szférában a FinTech megjelenése jelentette.</p>
<p style="text-align: justify;">„A FinTech nem csak technológiai innováció a pénzügyi szektorban. A FinTech a digitális pénzügyek legújabb generációja, amivel a pénzügyi szolgáltatások egyszerűbbé, gyorsabbá és olcsóbbá válhatnak.</p>
<p><em>Mi a FinTech?</em></p>
<p style="text-align: justify;">A FinTech az angol „Financial Technology” kifejezésből származik, ami szó szerint pénzügyi technológiákat jelent. A FinTech utalhat digitális pénzügyi szolgáltatóra, amely a hagyományos pénzügyi szolgáltatókhoz (pl. bankokhoz) képest a legújabb technológiákat használja innovatív, magas ügyfélélményt biztosító pénzügyi szolgáltatások nyújtására. Ezenkívül a kifejezés utalhat új szoftverre, informatikai rendszerre, megoldásra is.”<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></p>
<p style="text-align: justify;">Folytatva a fenti példát, az eddigi két szereplőn küldő-, és fogadó fél egymással úgy lép kapcsolatba, hogy a „hordozó felület” az Internet, és ezen keresztül küldenek vagy fogadnak krypto valutát.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/2_2.jpg" alt="2_2.jpg" class="imgnotext open-in-modal" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<ol start="2">
<li>ábra Krypto valuta cserekereskedelem, Forrás: Internet<a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><sup><strong>[3]</strong></sup></a></li>
</ol>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">Ezen kívül belép egy harmadik is, az ún. bányász (miner). Ők azok, akik számítógépekkel (manapság már egyéb hardware eszközökkel is) a gépek számítási kapacitását használják a végbement tranzakciók érvényesítésére.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/3_1.png" alt="3_1.png" class="imgnotext" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<ol start="3">
<li>ábra Block chain struktúra, Forrás: Internet<a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><sup><strong>[4]</strong></sup></a></li>
</ol>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">A bányászathoz erős grafikai/videó kártyával rendelkező gépekre van szükség, így a felállított kb. 10 percenként csomagolják össze blokkokba (vagy csomagokba) a tranzakciókat és közben számolják a „cryptographic hash” függvényeket. Ezek a magyarul hasító-függvénynek nevezett eljárások tetszőleges „n” hosszúságú adatból, fix/véges hosszúságú karaktersort képeznek (ez a hash value). A kapott hash value egy véletlenszerű karaktersor, mely számokat és betűket tartalmaz, illetve az eredeti adatsorban történő legkisebb módosítás is egy merőben új hash value-t hoz létre. A bitcoin esetében ebben a folyamatban szerepet kap egy harmadik szereplő is, az ún. nonce, mely egy véletlenszerűen kreált szám, mely a hash-elés előtt adódik az eredeti adatsorhoz. A nonce<a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><span>[5]</span></a> megváltoztatása során is egy új hash value jön létre. Ezzel az eredendő blokkok egyedisége nem sérül.</p>
<p><em>Blockchain </em></p>
<p style="text-align: justify;">Az imént említett blokkokból épül föl a blockchain, melyben a fentiek alapján minden blokk tartalmaz információt az őt megelőző blokkból, ez az egyedi hash, mely segítségével kapcsolódnak egymáshoz a blokkok.</p>
<p style="text-align: justify;">Ez adja a biztonságát a rendszernek, hiszen ahhoz, hogy valaki átírjon egy, a láncba már beépült blokkot, új nonce-al kellene azt ellátnia úgy, hogy az is a megadott számú nullát produkáljon, majd, mivel ezáltal megváltozott az ezen blokkra utaló hash, a következő blokkal kellene ezt a folyamatot eljátszania addig, amíg szelektív minden blokkot újraír a rendszerbe, mindezt úgy, hogy mindeközben a teljes hálózat újakat hozzon létre az aktuális láncon. Ekkora számítási kapacitás felhalmozása gyakorlatilag a lehetetlen kategóriájába tartozik. Erre egy érzékletes példa: 2010 december vége táján 1000 KiloHash/sec sebességgel egy új blokk létrehozása kb. két évet vett volna igénybe. Újabb szériás Intel i7 processzor nem képes többre, mint 100 KiloHash/sec. (Ez vezetett oda, hogy külön cégek alapultak arra a célra, hogy BTC-bányász hardware-t fejlesszenek, melyek ezen kívül másra nem igazán használhatók, de ebben messze felülmúlják a számítógép hagyományosan bányászatra használt részeit (CPU ill. GPU).</p>
<p style="text-align: justify;">Szintén egy példa: nagyjából 40 dollárért online rendelhetők olyan eszközök, melyek 63 GigaHash/sec sebességgel bányásznak, és ezek nem is számítanak felsőkategóriás eszköznek) Maga a blokklánc mindig az ősblokktól (genesis block) számított leghosszabb útvonalat jelenti a teljes strukturális „fán”. Elképzelhetők árva blokkok, de ezek maximum két lépésig tudnak elágazni normális esetben, ez akkor fordulhat elő, ha nagyon rövid időn belül két blokk is létrejön egy anya blokkból, a kettőből azon fut majd tovább a lánc, amelyre építve előbb létrejön egy új.”<a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><span>[6]</span></a></p>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/4_2.jpg" alt="4_2.jpg" class="imgnotext open-in-modal" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<ol start="4">
<li>ábra Block chain egymáshoz kapcsolásának struktúrája, Forrás: Internet<a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><sup><strong>[7]</strong></sup></a></li>
</ol>
<p> </p>
<p><em>Blokklánc lenne az új Web 3.0?</em></p>
<p><em><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/5_1.jpg" alt="5_1.jpg" class="imgnotext" /></em></p>
<ol start="5">
<li>ábra Blockchain alkalmazási felületek, Forrás: Internet</li>
</ol>
<p style="text-align: justify;">A blokklánc potenciálisan kiiktatja a közvetítőt az ilyen jellegű tranzakciókból.</p>
<p style="text-align: justify;">Internetes személyazonosság és hírnév decentralizálttá válik. Az adat annak a tulajdona lesz, akihez tartozik.</p>
<p style="text-align: justify;"><u>Új üzleti alkalmazások:</u> (jelen fejezet tartalmilag teljes egészében a hivatkozásból lett merítve) <a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><span>[8]</span></a></p>
<p><em>Okos szerződések </em></p>
<p style="text-align: justify;">Az aktuális fejlettségi szintjén a technológia képes a jelenleg „több kézen” átmenő szerződések helyett okosszerződéseket létrehozni. Például, egy ingatlan adás-vételi ügyletnél az eredendően az építés során alapjaitól felhúzott lakó ingatlan még a beépített anyagok mellett a tulajdonosi viszonyokat is rögzíti a blockchain-ben, akkor nincs szükség ügyvédre, közjegyzőre és végső esetben a Földhivatalra sem.</p>
<p style="text-align: justify;">Mint nyilvánosan hozzáférhető főkönyvek, a blokkláncok bármi fajta nyilvántartás kezelésére hatékonyan használhatók, az ingatlanok tulajdonosi hovatartozására egyaránt. Az ilyen adatlapok sokszor csalás és hamisítás tárgyát képezik miközben az adminisztrációjuk drága és időigényes. Pár ország elkezdte a blokklánc alapú ingatlantulajdonosi nyilvántartás kialakítását. (Honduras volt az első, amely 2015-ben bejelentette ilyen jellegű kezdeményezését, bár a projekt jelenlegi állása tisztázatlan. Az elmúlt évben <span><a href="http://www.bitcoinbazis.hu/blokklanc-alapu-ingatlan-gruzia/">Grúzia együttműködési szerződést írt alá a Bitfury céggel</a></span> blokklánc alapú ingatlannyilvántartás létrehozására.)</p>
<p style="text-align: justify;">Mi magunk is tapasztalhatjuk az ingatlanpiac érintettségét, ha beírjuk az Internet kereső programjában: lakóingatlan vétele bitcoinért, pár értékesítésre váró lakás feljön a keresőben.</p>
<p style="text-align: justify;">„Egy fővárosi információtechnológiai cég, a <span><a href="http://fiori-implementation.com/blog/good-example-can-buy-bitcoin/">Netlife Consulting tett közzé – valószínűleg elsőként – olyan hirdetést</a></span>, amelyben bitcoinért kínálnak eladásra egy magyarországi ingatlant. A hirdetés angol nyelvű szövege alapján nem magyar vevőre számít az eladó, aki egyébként a lakás tulajdonosa, ingatlanját 15 bitcoinért, azaz nagyjából 32 millió forintért kínálja eladásra.”</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Kormányzás</em></p>
<p style="text-align: justify;">Távlatokat adhat a jelenleg forrongó szavazási rendszerben is világ szerte ez a technológia. Az eredmények teljes mértékű transzparenciájával és publikusságával, az elosztott adatbázis technológia teljes átláthatóságot vihet a választásokba, vagy bármely közvélemény-kutatásba. Az ethereum-alapú okosszerződések segítenek a procedúra automatizálásában.</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Ellátási lánc biztonság</em></p>
<p style="text-align: justify;">A fogyasztók növekvő érdeklődéssel szeretnék tudni, hogy a vállalatok által tett termék-etikai nyilatkozatok hitelesek-e? Az elosztott főkönyvek egyszerű megoldást nyújtanak a termék életciklus feltérképezésére és a termékeredet hitelesítésére.</p>
<p style="text-align: justify;">Az átláthatóság blokklánc alapú dátum és helyszín időbélyeggel jár, például az élelmiszergyártás során az eredendő „alapanyag” termelőhely (termőföld, ültetvény, tenyésztési farm) esetében már a kezdetektől egyedi azonosítót kap minden termék (ezt vonalkóddá, mátrix kóddá vagy QR kóddá lehet vizualizálni), melyet a későbbiekben is a termék megőriz, sőt a gyártás során az összes termék- összetevőre is érvényes, így nem fordulhat elő, hogy egy „hibás” komponens a rendszerbe kerülve fennakadást okozzon, vagy rontsa a termék hírnevét. Az egyedi azonosító (időbélyeg) egyúttal egy minőségbiztosító kód is.</p>
<p style="text-align: justify;">Információim szerint Magyarországon már kísérleti jelleggel egy-egy cég kezdi bevezetni az élelmiszer ellátási lánc blockchain technológiára épülő auditját.</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Adattárolás</em></p>
<p style="text-align: justify;">Az adattárolás decentralizációja egyértelmű előnyökkel jár. Az adatok elosztása a hálózaton, véd az adatvesztéstől és a hacker támadásoktól.</p>
<p style="text-align: justify;">„Az Inter Planetary File System (IPFS) segítségével könnyen felvázolható egy elosztott hálózat működése. Nincs szükség centralizált kliens-szerver kapcsolatra (pl.: ha a jelenlegi webre gondolunk). Az internet struktúráját adó decentralizált honlapok segítségével potenciálisan felgyorsítható a fájltranszfer és a streaming idő. Ilyen fejlesztés nem csak kényelmi szempontokat szolgál. Szükséges a web jelenlegi túlterhelt tartalomszolgáltató rendszereinek frissítése is.”</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Szellemi tulajdonjog védelme</em></p>
<p style="text-align: justify;">Köztudott, hogy a digitális információt végtelen számban lehet másolni – és egyben megosztani. Ennek hatására a felhasználók kezébe egy aranybányányi szabadon felhasználható tartalom kerül. Ugyanakkor a szerzői jogdíjak haszonélvezői nem ilyen szerencsések és lassan elvesztik szellemi termékeik tulajdonjogát és kénytelenek pénzügyi károkat elszenvedni. Okosszerződésekkel kivédhetők a szerzői jogsértések és egyben automatizálhatók a kreatív tartalmak online adásvétele is kiiktatva a jogtalan fájlmásolást és redisztribúciót (újra terjesztést).</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="http://ivsz.hu/iot/iot-tanulmany/"><em>Internet of Things (IoT)</em></a></p>
<p style="text-align: justify;">„Mi az IoT? Hálózat által felügyelt elektronikus eszközök egyes típusát jelenti – például a raktár levegő hőmérsékletének felügyelete. Az okosszerződések segítségével automatizálható a zárt rendszerek felügyelete. Az IoT szoftverek, szenzorok kombinációja, ahol a hálózat gondoskodik a tárgyak és készülékek közötti adatforgalomról. Az eredmény: <em>rendszerhatékonyság és költségmegtakarítás</em>.</p>
<p style="text-align: justify;">A legnagyobb gyártók és telekommunikációs cégek már most ölre mennek a jövőbeli IoT dominancia kivívásáért. Gondoljuk csak a Samsung, IBM és AT&T trióra. Ezen pionír vállalatok IoT készülékei már a mechanikus részek előre látható karbantartásától, az adatelemzésen át egészen a tömegautomatizálási rendszerek menedzsmentjéig felelni fognak.”</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Lokális mikrohálózatok</em></p>
<p style="text-align: justify;">A blokklánc technológia segítségével adni és venni lehet a megújuló energiát, amit lokális mikrohálózatok generálnak. Amikor a napelemek extra energiát termelnek, az ethereum-alapú okosszerződések automatikusan újra osszák azt. Hasonló típusú okosszerződéseken alapuló számos más alkalmazás, amelyeknél az IoT „garázskísérleti” fázisból átkerül a fő áramlatba.</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Személyes adat kezelése</em></p>
<p style="text-align: justify;">Nyilvánvaló, hogy hatékonyabb adatvédelmi politikára van szükség az Interneten. A személyazonosság hitelesítése jelenti a sarokkövét az online pénzügyi tranzakcióknak. Az adatvédelem területén lappangó biztonsági kockázatok azonnal kiütköznek például az <br /> e-kereskedelem területén. Az elosztott főkönyvek az online személyazonosítás gyorsabb, biztonságosabb és egyszerűbb procedúráját kínálják, nem beszélve a személyes dokumentumok papírmentesítéséről. A személyes adat védelme egyben fontos az online kommunikáció terén egy közösségi gazdaságban. A jó hírnév (értékelés) lesz mindenek felett, a legdöntőbb követelménye az online tranzakcióknak.</p>
<p style="text-align: justify;">A kormányzatot is komoly feladat elé fogja állítani ez a fajta személyi azonosítás, melynek hitelességét a blockchain technológia garantálja. Hosszú távon nem kerülhető meg, mikor már a privát és üzleti ügyfelek többsége az elektronikus ügyintézést helyezik előtérbe, persze jelenleg a lakosság vállalkozói rétegét értjük alatta.</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Részvénykereskedelem</em></p>
<p style="text-align: justify;">A részvénykereskedelem terén a remélt hatékonyság és profitnövekedés játszik szerepet. A <br /> peer-to-peer tranzakciók végrehajtásakor a megerősítés szinte azonnali (szemben a három napos elszámolási intervallummal). Potenciálisan azt jelenti, hogy a közvetítők – mint elszámolóházak, auditorok és forrásbiztosítók – kikerülnek a procedúrából.</p>
<p style="text-align: justify;">Számos részvény és árú tőzsde kísérletezik blockchain alapú alkalmazásokkal, beleértve az ASX-t (ausztrál tőzsdét), a FSE-t (frankfurti tőzsdét) és a JPX-t (japán tőzsdét). A legnagyobb szereplő a piacon a <span><a href="http://ir.nasdaq.com/releasedetail.cfm?releaseid=948326">Nasdaq Linq</a></span>, amely privát piaci kereskedelemre lett kitalálva, általában IPO (Initial Public Offering – részvény kibocsátás) előtt álló startupok és befektetők számára. A Chain blokklánc technológiai vállalattal közösen a Linq 2015-ben bejelentette az első ilyen sikeres részvénykereskedelmet.</p>
<p style="text-align: justify;">Többször átolvasva a cikksorozat III., jelen cikkét mindig újabb és újabb témák, a híradásokban a technológiával kapcsolatos újdonságok, felhasználások merülnek fel. Nem ígérhetem, hogy ezzel lezárul ennek a témának a taglalása, amennyiben érdemleges mondanivalóm lesz, ismét jelentkezem.</p>
<p style="text-align: justify;">Vértes Edit</p>
<p style="text-align: justify;">Tanúsított Logisztikai Szakértő</p>
<p> </p>
<p><span>Első rész: http://mle-logisztika.blog.hu/2017/08/08/dilemma_mivel_fizessek_1_resz</span><br /><br /><span>Második rész: http://mle-logisztika.blog.hu/2018/01/16/dilemma_mivel_fizessek_2_resz</span></p>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Blokklánc">https://hu.wikipedia.org/wiki/Blokklánc</a> - Letöltés dátuma: 2018.01.30.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> <a href="https://fintechzone.hu/mi-a-fintech/">https://fintechzone.hu/mi-a-fintech/</a> - Letöltés dátuma: 2018.03.04.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> <a href="https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4">https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4</a><span> - </span>Letöltés dátuma: 2018.01.30.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> <a href="https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4">https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4</a><span> - </span>Letöltés dátuma: 2018.01.30.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> „A bányászok elvileg nem sérthetik meg a blokk tranzakciós adatait, de egy új hash generálásakor mégis meg kell tenniük. Az úgynevezett nonce-szal hoznak létre újabb hasheket. Ha a hash nem felel meg az előírt kritériumoknak, a nonce-érték megváltoztatásával új hash generálható. Nem egyszerű feladat megtalálni a megfelelő nonce-ot, ráadásul több bányász egy időben próbálkozik vele.” - <a href="http://www.bitcoinbazis.hu/utmutato/bitcoin-banyaszat-mukodese/">http://www.bitcoinbazis.hu/utmutato/bitcoin-banyaszat-mukodese/</a> - letöltés dátuma: 2018.03.04.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> Bálint Bánhidi: A bitcoin (illetve a blockchain) működése, May 8, 2016</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> <a href="https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4">https://www.youtube.com/watch?v=SSo_EIwHSd4</a><span> - </span>Letöltés dátuma: 2018.01.30.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a>William Mougayar, a The Business Blockchain: Promise, Practice, and Application of the Next Internet Technology (2016)</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F19%2Fdilemma_mivel_fizessek_3_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F19%2Fdilemma_mivel_fizessek_3_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F19%2Fdilemma_mivel_fizessek_3_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Dilemma, mivel fizessek? - 3. rész"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2018/03/19/dilemma_mivel_fizessek_3_resz#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/13752490" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1.png
https://mle-logisztika.blog.hu/2018/03/13/mondovics_janos_az_igenytervezo_kulonos_szerepe_az_ellatasi_lanc_folyamatainak_optimalizalasaban
Mondovics János - Az igénytervező különös szerepe az ellátási lánc folyamatainak optimalizálásában
2018-03-13T10:44:49+01:00
2018-03-13T10:44:49+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: center;"> </p>
<p style="text-align: center;"><strong>Megjelent a Logisztikai Évkönyv 2018-ban (ISSN 1218-3849)</strong></p>
<p style="text-align: center;"> </p>
<table>
<tbody>
<tr>
<td width="466">
<table width="100%">
<tbody>
<tr>
<td>
<p><strong>Mondovics</strong> <strong>János</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Okleveles gépészmérnök, okleveles gazdasági mérnök, MLBKT logisztikai magiszter, a Budapesti Gazdasági Egyetem címzetes egyetemi docense. Korábbi pozíciói: ügyvezető igazgató a Logisztikai Fejlesztési Központban, logisztikai tervezési vezető a SABMiller-Drehernél, projekt menedzser és SC planner a Colgate-Palmolive-nál, IT igazgató a Trans-Agent Internationalnél, tudományos munkatárs (gyártási logisztika) a Gépipari Technológiai Intézetben. Jelenleg a Bonitat Kft (ellátási lánc fejlesztés) ügyvezető igazgatója. Több, mint 60 publikációt szerzett, és több, mint 45 előadást tartott szakmai konferenciákon, a Budapesti Corvinus Egyetemen és a Miskolci Egyetemen. A Budapesti Gazdasági Egyetemen logisztika és ellátási lánc menedzsmentet tanít.</p>
<p>E-mail: <span><a href="mailto:janos.mondovics@bonitat.eu">janos.mondovics@bonitat.eu</a></span></p>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>Bonitat Kft., 1193 Budapest, Móriz Zsigmond utca 3.</p>
<p> </p>
<p><strong>Összefoglalás</strong>:</p>
<p style="text-align: justify;">Az ellátási lánc működtetésében az igénytervezés szerepe, jelentősége egyre növekszik a gyártás és elosztás digitalizációjával összhangban. A vállalati működésben ez a funkció az információk széles körét gyűjti a belső és külső folyamatokra kiterjedően, értelmezi azokat, és konszenzusos döntéseket hoz a rövid távon várható értékesítés (igény) szerkezetéről, nagyságáról. Ebben az értelemben teljesítménye elsődlegesen meghatározó a készletekre, a kapacitás kihasználásra, a cash flow-ra, a vevőkiszolgálás színvonalára és a nyereségességre vonatkozóan. Éppen ezért kiemelkedően fontos az igénytervezőt körülvevő szervezet és folyamatok harmonizálása.</p>
<p><strong>Kulcsszavak</strong>: ellátási lánc, előrejelzés, igény tervező, kereslet tervező, előrejelzés fejlesztés</p>
<p> </p>
<p><strong>1. Az értékesítés tervezése</strong></p>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">Az ellátási lánc szereplői között az egyik legtitokzatosabb funkció az igénytervezőé (demand planner). Azzal együtt, hogy az általa meghatározott igényvárakozások meghatározóak a készletek és kapacitáslekötés (így a vállalati működés eredményessége) szempontjából, mégis a pozíció fontossága, megbecsültsége (presztízse) nincs arányban a felelősséggel és a lehetséges következményekkel. Szkeptikusok (mértéktartóan gondolkodók) szerint a presztízs problémája általánosan is érinti az ellátási lánc pozícióit.</p>
<p style="text-align: justify;">Miért vált fontossá az igénytervezés (egyáltalán az ellátási lánc menedzsment) szerepének értékelése? Az iparban megjelent forradalmi változások (Industry 4.0) és a kereskedelem új struktúráinak térhódítása (omni-channel) a gyorsabb és pontosabb teljesítmény kihívását támasztotta az ellátási lánc menedzsment (supply chain management) felé (<em>Mondovics, 2017b</em>). Az igény- és értékesítéstervező (előrejelző) funkciók értelmezése sok esetben nem világos. Pontos megértésükhöz a vállalati folyamatokban betöltött szerepük ad segítséget. A stratégiai értékesítés tervezés indítja a vállalati tervezési folyamatot, ezen belül is elsődlegesen a tulajdonos szándéka határozza meg a piaci aktivitás jellegét (<em>1.</em><em> ábra</em>):</p>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1_abra.png" alt="1_abra.png" class="imgnotext open-in-modal" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<p> </p>
<ol>
<li>ábra. Az üzleti tervezés fő argumentumai. Forrás: saját szerkesztés.</li>
</ol>
<p> </p>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">Erre épül a marketing és értékesítési terület összehangolt tevékenysége, az értékesítési stratégiai előrejelzés kialakítására. Az igénytervezés szorosan kapcsolódik a stratégiai értékesítés tervezéshez (hosszútávú igénybecslés) és a középtávú értékesítés tervezéshez. Az igénytervezés célja az előre meghatározott kiszolgálási színvonal elérése, melynek érdekében folyamatosan javítani kell a keresletbecslés pontosságát befolyásoló döntéseket, valamint a biztonsági készletek meghatározását.</p>
<p><strong>2. Az ellátási lánc tervezése</strong></p>
<p>Az ellátási láncban a bizonytalanságnak alapvetően két fő forrása ismert (<em>Mondovics,</em><em> 2017a</em>):</p>
<ul>
<li>folyamatbizonytalanság (gyártás megvalósulása, az átfutási idő bizonytalanságai),</li>
<li>igénybizonytalanság.</li>
</ul>
<p style="text-align: justify;">A kereslet előreláthatóságának bizonytalanságait a gyakorlatban egyfelől a biztonsági készletekkel, másfelől az előrejelzéssel összefüggő információk bővítésével mérsékelhetjük. Az egész ellátási lánc mentén születő döntések alapját jelentik a már elfogadott vevői rendelések, valamint a tervezett értékesítések, a becsült igények. Ebből következően az ellátási lánc teljesítménye az igénytervezés minőségétől függ, amely együttműködést feltételez, és közös erőfeszítéseket igényel. Az igénytervezés összefüggéseit és fő eszközrendszerét az <em>2. ábrán </em>követhetjük:</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/2_abra.png" alt="2_abra.png" class="imgnotext" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<ol start="2">
<li>ábra. Az ellátási lánc gyártó oldali tervezési feladatai és az igény tervezés összefüggései. Forrás: Rohde (2005) alapján kiegészítette Mondovics János.</li>
</ol>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">Melyek az igénytervezés eredményei és ki igényli azokat? A középtávú termelési vezérprogram-igény előrejelzést kíván termékcsoportonként, értékesítési földrajzi területenként és csatornánként, heti bontásban, a lánctól függően biztonsági készletet javasol gyártelepenként és elosztóközpontonként. A rövidtávú készletpótláshoz (igényfedéshez) termékenkénti napi igény előrejelzés szükséges. Az eredmények struktúrája nagymértékben függ az alkalmazás körülményeitől és a működtetési követelményektől.</p>
<p>Az igénytervezés során általában az alábbi három klasszikus lépést követjük (<em>Chase,</em><em> 2013</em>):</p>
<p> </p>
<ul>
<li>Az előrejelzés kialakításának első fázisa statisztikai elemzés alapú, melyet a kiterjedt részleteken nyugvó kifinomult automatikus módszerek jellemeznek és eredményül az előrejelzés idősorainak jellegzetes részleteit</li>
<li>A következő lépésben az idősoros előrejelzési adatokat kiegészítjük az előző lépésben figyelmen kívül hagyott információkkal, mint kereskedelmi promóciók, marketing akciók, a kereskedelmi csatornák változásai, A kiegészítéseket manuálisan, vagy megfelelő szoftverrel illeszthetjük be a részletes előrejelzési mátrix megfelelő pontjaira.</li>
<li>Az előrejelzési folyamatot az ellátási lánc funkcionális szervezeteinek széles köre támogatja (értékesítés, gyártás, beszerzés, pénzügy, marketing), melyekkel hatékony együttműködési, egyeztetési folyamatot kell kialakítani; e folyamat eredménye egy egyetértésen alapuló előrejelzés, amit az egész ellátási lánc minden tervezési lépésében alkalmazni</li>
</ul>
<p> </p>
<p> </p>
<p><strong>3. Az igény tervező</strong></p>
<p>Az igény (kereslet) előrejelző szerepe két okból is különleges: egyrészt elsődleges feladata az igény előrejelzése, az előrejelzés viszont ritkán válik be pontosan; másrészt pedig e funkció megköveteli a széleskörű együttműködést mind a belső, mind a külső partnerekkel.</p>
<p>A vállalatok azt vallják, hogy nagy szükségük van hozzáértő ellátási és keresleti igény tervezőre, bár a pozícióval kapcsolatos követelmények rendkívül változatosak, így a legtöbb esetben egy-egy konkrét feladat ellátására különböző kompetenciájú, tapasztalt (és nem kezdő) szakember alkalmas.</p>
<p>A követelmények közül kiemelkedik az erős matematikai és statisztikai készségek igénye, de emellett rendkívül fontos a jó kommunikáció a szervezeten belül és szervetek között, valamint mélyreható ismeretek a gyártás, a logisztika, a marketing, az értékesítés és a pénzügyek területén (<em>Chase,</em><em> 2016</em>).</p>
<p>Kérdés: kik ezek a félelmetesen tehetséges szakemberek és hol találhatók? A funkció összegyűjtött legfontosabb tulajdonságait az alábbi ábra szemlélteti:</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/3_abra.png" alt="3_abra.png" class="imgnotext" /></p>
<ol start="3">
<li>ábra Az igénytervező kompetenciáinak térképe. Forrás: Canadian Supply Chain Sector Council (2014).</li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">Az előrejelzés szorosan véve nem egy „igazi“ tervezési és döntési folyamat, „csupán” az a célja, hogy a lehető legpontosabban vetítsük előre a várható eseményeket. Ebből következően a körültekintően kialakított rendszerek nem determináltként kezelik az elemi előrejelzési adatokat, hanem valószínűségi tartományokat rendelnek azokhoz (egy meghatározott szám helyett bekövetkezési tartomány) (<em>Vlckova</em> <em>és</em> <em>Patak, 2010</em>).</p>
<p style="text-align: justify;">Ezért a változó kereslet és a bekövetkezési tartományok szerinti logika további modulok alkalmazását igényli a folyamatban, mégpedig szimulációs, illetve ‘mi-van-ha’ elemző eszközöket. Ezek a követelmények tovább erősítik az igény tervező IT kompetenciáinak szükségességét.</p>
<p style="text-align: justify;">A fentiekből következően a vállalati tevékenységekben a szorosan vezetett területek (gyártás, pénzügy) szerint az előrejelzés rendszerint rossz! Ez abból következik, hogy minden tervezési lépés, mely az igénytervezésen alapul, szükségszerűen bizonytalanságot hordoz. Az előrejelzésen alapuló gyártási és kiszállítási program (azok megvalósulása) és az aktuális értékesítés (vevői rendelések) különbsége befolyásolja az egész ellátási lánc vevőkiszolgálási színvonalát. A vevőkiszolgálási színvonal rendszerint nem éri el a 100%-ot, a biztonsági készlet a megfelelő eszköz a vevőkiszolgálás javítására.</p>
<p style="text-align: justify;">Mint látható, az igénytervezésre alkalmas szakember aktuális képességei és annak a karrierpálya szerinti megfelelése igen különböző lehet. Sokan választják a házon belüli képzés rögös, de hatékony útját, vagy más megoldás híján igénytervező szakember bérbe vételét.</p>
<p>A felrajzolt képhez fontos adalékokkal szolgál egy korábbi felmérés:</p>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/4_abra.png" alt="4_abra.png" class="imgnotext" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" /></p>
<p> </p>
<ol start="4">
<li>ábra. A kereslet (igény) tervező karrierútja a válaszadó cégeknél, a tervezőnként emelkedő</li>
</ol>
<p>DFU szám és az igénytervezési folyamatok hatékonysága; eredmények. Forrás: Gilmore, 2013.</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">A felmérés eredményei azt jelzik, hogy e rendkívül komplex pozícióban eredményeket felmutatni képes munkatársak (a cégek több, mint felénél) karrier (továbblépési) kilátásai rendkívül jók, amit a vállalati működés széles és aprólékos megismerésével nyert tapasztalatok ösztönöznek (operatív bölcsesség). A demand management jelentőségét mutatja, hogy a DFU szám növekvő trendjéhez az igénytervezési folyamatok növekvő hatékonysága társul. Ez egy drága, de megtérülő pozíció. A pozíció sikeres betöltéséhez az elméleti alapok mellett széleskörű (több területet átfogó) vállalati gyakorlatra van szükség, azaz nem sikeres gondolat a ‘nyeretlen kétévesek’ alkalmazása. Ebből következően kinevelésük elsődlegesen vállalati érdek, megtartásuk még inkább az.</p>
<p> </p>
<p><strong>Irodalomjegyzék</strong></p>
<p>Canadian Supply Chain Sector Council (2014): <em>Occupational Standard: Forecasting and demand manegement specialist</em>. Document Version: June 19, 2014</p>
<p>Chase, Charles W. (2016): <em>Next Generation Demand Management: People, Process, Analytics, and Technology</em>. Wiley and SAS Business, 2016.</p>
<p>Chase, Charles W. (2013): <em>Demand-Driven Forecasting: A Structured Approach to Forecasting</em>. Wiley.</p>
<p>Gilmore, Dan (2013): Supply Chain News: Understanding the Role of Demand Planner. <em>Supply Chain Digest</em>, Nov. 15, 2013</p>
<p>Mondovics János (2017a): Előrejelzés, értékesítés és operatív működés. A gyártás és a disztribúció összhangtalansága. NÉBIH konferencia, Budapest, 2017. május 3.</p>
<p>Mondovics János (2017b): A gyártás és a disztribúció összhangtalanság. <em>Logisztikai Híradó</em>,</p>
<p>2017 augusztus.</p>
<p>Rohde, Jens (2005): Chapter Coordination and Integration in Hartmut Stadtler. In Christoph Kilger (ed.): <em>Supply Chain Management and Advanced Planning – Concept, Models, Software and Case Studies</em>. Springer.</p>
<p>Vlckova, Vladimira – Patak, Michal (2010): <em>Role of demonad planning in business process management. </em>6th International Scientific Conference, May 13–14, 2010, Vilnius, Lithuania</p>
<p> </p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F13%2Fmondovics_janos_az_igenytervezo_kulonos_szerepe_az_ellatasi_lanc_folyamatainak_optimalizalasaban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F13%2Fmondovics_janos_az_igenytervezo_kulonos_szerepe_az_ellatasi_lanc_folyamatainak_optimalizalasaban%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F03%2F13%2Fmondovics_janos_az_igenytervezo_kulonos_szerepe_az_ellatasi_lanc_folyamatainak_optimalizalasaban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Mondovics János - Az igénytervező különös szerepe az ellátási lánc folyamatainak optimalizálásában"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2018/03/13/mondovics_janos_az_igenytervezo_kulonos_szerepe_az_ellatasi_lanc_folyamatainak_optimalizalasaban#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/13735806" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1_abra.png
https://mle-logisztika.blog.hu/2018/02/23/miert_publikalunk_mit_er_a_publikacio
MIÉRT PUBLIKÁLUNK? MIT ÉR A PUBLIKÁCIÓ?
2018-02-23T09:30:28+01:00
2018-02-23T09:30:28+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: center;"><strong><em>Dr. Gyenge Balázs Ph.D</em></strong></p>
<p style="text-align: center;"><strong><em>Szent István Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar, Regionális Gazdaságtani és Vidékfejlesztési Intézet, Tevékenység menedzsment és Logisztika Tanszék, Gödöllő</em></strong></p>
<p style="text-align: center;"><em>bgyenge@interm.gtk.gau.hu</em></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Abstract:</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Manapság a tudományos világban mindenki publikál. A tudomány művelői számára a publikáció kötelesség és az előre haladásnak is egyfajta mérője, mércéje. Publikálunk, mert muszáj, de vajon tudjuk-e valójában, hogy miért publikálunk? Vajon nem silányítjuk-e el közben a publikáció valódi értelmét. Amikor publikálunk vajon csak utánozzuk-e a nagyokat, ahogy azt láttuk Newtonnál, Einsteinnél, vagy egy-egy rangos folyóirat példájának esetében az általunk referenciának tekintett professzorokat? Történetesen ezzel mi is „nagyok” leszünk <br /> – még ha a téma más is – vagy nem? </p>
<p style="text-align: justify;">Attól jó-e egy publikáció, ha megfelel a precízen kidolgozott formai és tartalmi követelményeknek, vagy attól jó, ha jó a mondanivalója? Vajon a közönség igénye a fontosabb mérce, vagy a tudományosság magasan szántó elvei? Számtalan gyötrő kérdés fogalmazódott meg bennem, amikor egy dinamikusan fejlődő, de jelenleg még kicsi, ám „trendi” folyóirat a Logisztikai Trendek és Legjobb Gyakorlatok főszerkesztője lettem. Igen hamar rá kellett jönnöm, hogy ezek a kérdések nem csak engem érdekelnek, nem csak szerkesztő társaimat, hanem olyan általános dilemmák is egyben, melyek az aktuális tudományos világ és főként a tudományos vezetés elitjének a pillanatnyi hozzáállását is tükrözik, miközben a tudomány fejlődési potenciálját is jó néhány évre meghatározzák. Ebben a rövid glosszában ezekre a kérdésekre keresem a választ.</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Kulcsszavak:</strong></p>
<p style="text-align: justify;">publikáció, közlés, érték szemlélet</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<ol style="text-align: justify;">
<li><strong> A PUBLIKÁCIÓ FOGALMA </strong></li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>1.1. Problémafelvetés és bevezetés</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Mindenekelőtt érdemes a publikáció szó jelentésének kitisztításával kezdeni. A publikáció szó eredete a latin: <strong>publicare</strong> (közhírré tenni) szóból származik a „-<strong>ció</strong>” főnév képző segítségével. Jelentése tehát: közzététel, kihirdetés, nyilvánosságra hozás, ami azt is jelenti, hogy a publikálás után bárki <strong>szabadon hozzáférhet az ilyen természetű információhoz</strong>. Titkos, vagy nem elérhető publikáció példának okáért oximoron és, mint olyan nem is létezhet. Figyelembe véve a kommunikáció íratlan és írott szabályait a publikáció és a publikálás jelentésének fontos eleme, hogy <strong>szorosan kötődik a publikáló személyhez</strong>, és/vagy <strong>intézményhez</strong>, illetve annak <strong>szándékaihoz</strong>. Ilyen formán a publikáció személyhez kötődik és fontos mondanivalója van, tehát közlés.</p>
<p style="text-align: justify;">Amennyiben egy publikáció kötött vagy szabad publikációs formában jelenik meg, úgy arról beszélünk, hogy a közlés mennyire szabályozott. Jó, ha tudjuk, hogy ha publikációs formák erősen korlátozva vannak, akkor cenzúráról beszélünk, ami egy másik fontos fogalom a témával kapcsolatban. Anélkül, hogy mélyebben belemennénk a cenzúra témakörébe, látható hogy a cenzúra, minden korszak sajátos negatív ideálja a szabadságról, a szólásról és a gondolkodás szabadságáról, a fejlődés gátja, vagy éppen mozgató rúgója. Értelemszerű, hogy mindenkor szükség van szabadságra, de ugyanakkor némi korlátra is, hiszen a korlátlan szabadság anarchiát szül, a túl sok korlát viszont börtönt jelent és gátja minden fejlődésnek, kreativitásnak. Az egyensúly megtalálása nem csak a szerkesztők zöld szemű szörnye, hanem az egyes korszakok szellemi áramlatának és a társadalom fejlettségének is hű lenyomata.</p>
<p style="text-align: justify;">A közlés természete az ember és bármely lény (különösen, ha tudattal bír) lényegi fundamentuma, bármilyen cél elérésének alapja és eszköze, minden dolgok közös nevezője, amely már eleve kódolja, hogy mit is akarunk valójában. Lássuk, hogyan vélekedik a közlésről Szókratész. Jól ismert Szókratész <strong>hármas szűrője a közlésről</strong>, ami egy anekdotában híresült el. Mielőtt megszólalunk vagy közlünk mindig tegyük fel az alábbi három kérdést:</p>
<ol style="text-align: justify;">
<li>Mielőtt elmondanád, amit szeretnél, tedd fel a kérdést! Amit mondasz az az <strong>Igazság</strong>? Teljes mértékben igaz és megbizonyosodtunk benne, hogy minden tekintetben igaz? Ez az un. Igazság szűrő.</li>
<li>Mielőtt elmondanád, amit szeretnél, tedd fel a második kérdést! Amit mondani készülsz az <strong>jó</strong> dolog? Akiről és amiről állítasz valamit, az jó dolog? Ez a jóság szűrő. Ha nem jó, akkor még a harmadik szűrő igaz lehet.</li>
<li>Mielőtt elmondanád, amit szeretnél, tedd fel a harmadik kérdést! Amit mondani készülsz az <strong>hasznos</strong> számomra (...kérdezi az, akit megszólítasz)? Ez a hasznosság szűrő.</li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">Szókratész a következőket mondja a közlésről: <em>„Ha az, amit mondani szeretnél, se nem biztos, hogy igaz, se nem jó dolog, és még nem is hasznos, akkor miért mondanád el egyáltalán?”</em> Vagyis ebben az esetben egyáltalában semmi értelme a közlésnek, vagy a publikációnak. Gondolkozzunk el ezen egy cseppet és hasonlítsuk a mai kor média zűrzavarához. Azok a közlések, amelyek nem adnak hozzá értéket a tudomány vagy a társadalom számára, azok <strong>haszontalanok, fölöslegesek és a legtöbb esetben hamisak is</strong>, hiszen a szándékuk is megkérdőjelezhető.</p>
<p style="text-align: justify;">A <strong>publikáció második jelentése a kiadvány maga</strong>, ami egy elérhető dokumentum, függetlenül attól, hogy az milyen formában jelenik meg. Ha a 21. századról beszélünk és miért ne beszélnénk arról, hiszen abban élünk, akkor a publikáció, mint olyan nem szorítkozhat a folyóiratokra, vagy könyvekre. Eljött az idő arra, hogy az elektronikus szakirodalmat is egyenlő rangban kezeljük, vagy a nyomtatott médiát elektronikus úton is elérhetővé tegyük, ugyanis ez az egyetlen olyan technika, ami bizonyította a túlélést és a szinte korlátlan elérhetőséget. Ezért olyan nagy jelentőségű a DOI szám, ami egy jól érzékelhető, de még mindig óvatos kísérlet, a jövő felé tett lépések között. Nem csak a Gutemberg világnak van vége, de egyúttal a <strong>bennfentes tudománynak</strong> is, ami a történelemben olyan sokáig a kiválasztott kevesek privilégiuma volt. Ez a felvetés elvezet minket a publikáció harmadik jelentéséhez, mely számunkra nagyon fontos.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A publikáció harmadik jelentése egy olyan cselekmény, amely tudományos mű megjelentetését foglalja magába</strong>, ami megfelel a tudományosság kritériumainak és eredményeivel hozzájárul a tudomány fejlődéséhez. A mai világban sokan hajlamosak elfelejteni, hogy a <strong>tudományosságnak vannak alapelvei</strong> tudományos katasztereken és a kiadók által kívánatosnak tartott tartalmi előírásokon túl is! Úgy is mondhatnánk, hogy annyi a kívánalom és a kritérium, hogy az <strong>alapelvek háttérbe kerültek</strong>, amit én nagyon sajnálok, mert a példának okáért vannak olyan elvek, amik több ezer éve mit sem változtak és még ma is megállják a helyüket.</p>
<p style="text-align: justify;">A görög kritikai gondolkodásnak köszönhetjük például azt a hozzáállást a dolgokhoz, hogy az alábbi két kérdést mindig fel kell tenni Maróth M. (2004):</p>
<ol style="text-align: justify;">
<li>Mi az <strong>oka</strong> annak, amit érzékelünk, vagy tapasztalunk vagy gondolunk?</li>
<li>Mi a <strong>bizonyítéka</strong> ezen okok fennállásának? Hogyan tudjuk azt bizonyítani?</li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">Ez a tudományos hozzáállás mind a mai napig fennmaradt és gondolkodók sokaságát indította a mind teljesebb megismerés felé. A görögöknek köszönhetjük az első ok-okozati rendszerek meghatározását, a bizonyítást magát, a szillogizmust, az empíriát az axiómákban való gondolkodást, de még az egzakt és elvont gondolkodás művészetét is.</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>1.2. MÓDSZER</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A továbbiakban a kritikai szövegelemzést és szakirodalmi forrás feltárást alkalmazom a mondanivalóm kifejtésére, melyben megvizsgálom és felsorakoztatom azokat a kulcstényezőket, amelyeket érdemesnek tartok figyelembe venni. </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<ol start="2" style="text-align: justify;">
<li><strong> A PUBLIKÁCIÓ ÉS A TUDOMÁNYOSSÁG KAPCSOLATA</strong></li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>2.1. ELEMZÉS</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A modern korban a tudományt úgy értelmezzük, mint olyan használható, rendszerezett, ismeretek (gondolatok) tárházát, mely túllép a tapasztatok szintjén, lényegi megértést mutat, például a dedukció útján, újra és újra igazolható, igazolt törvényszerűségekre épít, melyek összefüggő tudományos elméletekké álnak össze, melyek alkalmasak jelenségek pontos, objektív, egyetemleges leírására, vagy bekövetkezésük megjósolására. Ezen túlmenően használatos módszerei alkalmasak új elképzelések felállítására és igazolására, anélkül, hogy félrevezető következtetéseket tehetnénk, vagy tehetnénk. Összefüggő egymásból következő ismeretek, illetőleg <strong>igazságok</strong> rendszere, mely <strong>nem puszta elmélet</strong>. Ez utóbbiban, vagyis az elméletekben feltételezések is vannak (még akkor is, ha tudományos elméletről van szó). Természetesen igaz, hogy bizonyos szinten, szinte minden tudományban van elmélet is, mely még nem teljesen igazolt, és jelen formájában csak feltételezett, ám ezen mértékének és szintjének meghatározása elsőrangú kritérium atekintetben, hogy ki mennyire tudományos vagy sem. Amennyiben több a <strong>feltételezés, mint a tény (igazság)</strong>, úgy nem beszélhetünk tudományról és fordítva is igaz, hogy csak akkor beszélhetünk tudományról, ha tudatosan törekszünk a feltételezések kiszűrésére. Ez az 1. számú kritérium.</p>
<p style="text-align: justify;">A görögökhöz hasonlóan a tudomány a mai napig megőrizte a <strong>kritikai megközelítési módját</strong>, melyet gyakran konzervativizmusnak titulálnak és azzal a mentalitással azonosíthatjuk, hogy a szkepticizmus a bizonyosság hiányának kinyilvánítása. Mindezek alapján 2. számú kritérium a <strong>bizonyítás szükségessége és a kritikai hozzáállás</strong>. Sok vélemény szerint a tudományos kutatás, mindig az ismeretek meglévő rendszeréhez kapcsolódó tevékenység (lásd: Gőcze I. 2011), ám néha az is lehetséges, hogy a meglévő ismeretek cáfolatául szolgál. Ilyen esetekben a tudománynak és a publikáció személyének igen nehéz dolga van, a már említett konzervativizmus miatt, sőt a tudomány ezen okból, akár éveken át tévutakon is járhat. (Ennek számos történelmi példáját hozhatjuk fel, a világ minden pontjáról és a legnevesebb műhelyekből is. pl.: „Már pedig levegőnél nehezebb tárgy nem repülhet!” vagy Galilei híres mondata: „És mégis mozog (a Föld)”.)</p>
<p style="text-align: justify;">A 3. kritérium az <strong>összehasonlítás és összekapcsolás képessége</strong>, mely természetesen szintén feltételezi a szétválasztás képességét, analízis és szintézis formájában. Nem tisztem olyan állítást tenni, hogy melyik fontosabb, vagy magasabb rendű, ám megjegyzem, hogy a megismerés folyamatának van egy jellegzetes dialektikus természete. A megismerés első lépésként hasonlóságokat észlelünk, alacsony tudatossági szinten pl.: A azonos B-vel, vagy A hasonlít B-re. (gondoljunk a kisgyermekre, amikor felismer, azaz azonosít jelenségeket). <br /> A megismerés vélhetően magasabb szintje a különbség tétel, mely rávilágít az apróbb, ugyanakkor lényegi különbségekre. (lásd: nagyobb gyerekek, és sajnos ide tartozik a „rasszizmus” is) A következő gondolkodási magasság lehet az analógia, mely egymástól nagyon különböző dolgok közötti hasonlóságok felfedezésére és megértésére irányul és így tovább.</p>
<ol start="4" style="text-align: justify;">
<li>Kritériumnak tekintem azt a tényt, hogy minden törekvésünk ellenére a tudomány, nehezen vagy nem választható el a kulturális közegtől, ami által <strong>a tudomány is egyfajta különálló kultúra</strong> és ennek megfelelően alkalmazza is az aktuális tudományos kultúra normáit, erkölcseit és etikáit. Alapvetően a két minőségi kategória között ott húzható meg a határ, hogy míg a norma és az erkölcs egyfajta közmegegyezés a megfelelőségről, addig az etika belső mércéjű és indíttatású. Szerencsés esetben a kettő együtt jár, és hozzájárul a tudomány pártatlanságához.</li>
<li><strong>Kritérium a tudományos módszertan</strong>, azaz a mindenkori tudományos közösség által elfogadott és használt módszerek tárháza, melynek alkalmazása nem csak azért fontos, mert tradíciók alapján ezeket használjuk és hasonlítani akarunk a már említett elődökhöz, hanem azért is, mert ezek helyes alkalmazás esetén biztosítják, vagy feltételezhetően jobban biztosítják a például görögök által kifejlesztett szillogizmusokat, megakadályozzák a nyilvánvaló tévedéseket, téves értelmezéseket, ami a tudomány és az áltudomány művelésében egyfajta „demarkációs kritérium” (lásd még: Ropolyi L. – Szegedi P. 2018) másrészről elfogadható alap, egyfajta posztulátum más kutatók számára. Míg a „para”-tudományok a bizonyítottság hiányát, és a jelenségek kismértékű ismertségét jelentik, addig a <strong>módszerek hiánya, a tudománytalanságot (áltudományt) jellemzi</strong>. Mindazonáltal a speciális és általános módszerek használata az adott helyen, időben, tudományterületen és vizsgálati szinten a tervszerűen végzett és az adott vonatkozásban rendelkezésre álló, eddigi tudományos ismereteken alapuló emberi tevékenység, melynek célja a meglévő ismeretet, kiegészítő, általánosító vagy helyettesítő ismeret nyújtása (Paczolay, 1970 in Gőcze I. 2011), és egyben az emberi intellektus bizonyítása. A magam részéről a tudományos módszertan kategóriájába sorolnám a sokat emlegetett <strong>ellenőrizhetőséget</strong> és az <strong>egzaktságot</strong> is, mely minden módszerben meg kell, hogy jelenjen, hiszen ha ez nem történik meg, akkor valódi módszerről sem beszélhetünk.</li>
<li><strong>Kritérium a tudomány diszkrimináció mentessége</strong>, ami egyrészről jelenti azt, hogy a tudomány erőfeszítéseinek gyümölcsei <strong>közkincsűek</strong> kellenek, hogy legyenek és olyan általánosságokat (általános ismereteket, igazságokat) kell megcéloznia, amely idézőjelben minden kultúrában elfogadható érvényűnek kell lennie, másrészről azt is jelenti, hogy a tudomány <strong>nem lehet kirekesztő</strong>, vagy bizonyos körök számára tiltható (a jelentés legszélesebb értelmében). Bár ezen kritérium ellentmondani látszik a klasszikus „main-stream” kontra „out-sider” vitának, ami sajnos a tudomány konzervatizmusának egyfajta soviniszta mellékterméke („kivéve, ha jogos” … a szerző megjegyzése).</li>
<li><strong>Kritérium az érdeksemlegesség</strong>. Mint ahogy a tudomány magasztos értelmezése a tudásról és az igazságról is érdek semleges, úgy a tudomány művelésének is „érdeksemlegesnek” kell lennie. A mai világunkban nagyon oda kell rá figyelni, hogy mely publikáció milyen érdekből születik. Szélsőséges értelmezés és gyakorlat szerint a tudományos érdeklődés és az igazság feltárás hajtóereén kívül nem fogadható el semmilyen munka és különösen nem fogadhatóak el az olyan közlések, melyet bizonyos potenciális gazdasági hatalommal rendelkező érdekkörök, vagy akár a folyamatosan csatározó és összecsapó tudományos érdekkörök „rendelnek meg” és nyilatkoztatnak ki. Problémás a tudományos lépcsőfokokat járó kollégák „öncélú” saját idézettség, vagy publikációs index növelésére irányuló törekvések megítélése is, hiszen aligha készül ezek közül minden publikáció olyan célzattal, hogy előre mozdítsa a tudomány kerekét. Mindazonáltal egészen biztosan fel lehet állítani valamiféle osztályozási skálát e-tekintetben, melyet a tudományos közönség az elismerés útján indirekte meg is tesz, ha akarjuk, ha nem.</li>
<li><strong>Kritérium a felhasználhatóság,</strong> és annak minden tartalmi és formai kelléke, a hivatkozásoktól kezdve, a referenciákon át, egészen az eredmények bemutatásáig, sőt akár gyakorlati útmutatókig. „A tudományos kutatást alapvetően úgy kell felfogni és egyszerűen értelmezni, mint egy <strong>tudatos illetve módszeres megismerési gyakorlatot</strong>.” (Gőcze I. 2011) Ez nem csak képessé teszi az érdeklődő embert a különböző újdonságok megismerésére, hanem azt további megismerhetőség tárgyává is teszi. Gyakori példám a hóemberépítés, melynek során a kezdetben kis mennyiségű ismeretet jelképező hó gombócot, megannyi erőfeszítés teszi, egyre tekintélyesebb hó görgeteggé. Mindezek által a tudományos megismerés olyan módszereket biztosít a közreműködő számára, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy az eddig ismeretlen jelenségeket, problémákat az ember megismerje, sőt azokat meg is oldja. (Gőcze I. 2011) Mind a módszertan, mind a felhasználhatóság kritériumának egyfajta nyitottságot kell tükröznie a még ismeretlen iránt, és igényt arra, hogy ezeket a folyamatokat, problémákat a „kíváncsi megismerő” megértse és tudatosan képes legyen megoldani (Gőcze I. 2011). Mindebből következik a kilencedik kritérium az újdonság értékkel kapcsolatban.</li>
<li><strong>Kritérium az újdonság.</strong> Minden tudományos munkával szemben támasztott általános igény, hogy legyen valamekkora újdonság értéke, hiszen a megismerési folyamat egy új lépcsőjét alkotja. Amely munka nem tartalmaz ilyet, úgy az a munka nem más mint, leírás, vagy interpretáció azok számára, akik az adott témát még nem ismerik kellőképpen. Annak ellenére, hogy az adott célcsoport számára ez lehet nem lebecsülendő valós igény és érdeklődés, új hozzáadott érték nélkül a munka tudományos értéke csekély. A közelmúlt gyakorlatában példának okáért kialakult az a nézet, hogy a tudományos tevékenységben „tudományos bizonytalanságnak” kell lennie, különösen, ha innovációról van szó. Felhívnám azonban a figyelmet arra, hogy néha a meglévő dolgok új értelmezése is jelenthet nóvumot, mely a föld egész társadalmát alakította át, s mint ilyen nehezen védhető álláspont lenne, hogy az adott dolog nem a tudomány területe. Ilyen példának említeném Steve Jobs álmának megvalósulását az IPhone nevű kommunikációs eszközben, vagy Ford T-modell-jét. Mindezeken túl, még azt is közbevetem, hogyha ez nem lenne kellő bizonyíték, akkor azt a tapasztalatot említeném, hogy egy probléma teljes körű megoldása, számos új problémát, kérdést vet fel, melyek tanulmányozása szintén a tudomány feladata (ún. „új feladata”).</li>
</ol>
<p style="text-align: justify;">És végül, de nem utolsó sorban a <strong>10. kritérium, hogy a tudománynak szubjektivitás mentesnek, azaz objektívnek kell lenni, valamint bizonyított törvényeken és/vagy axiómákon kell nyugodnia</strong>, melyek bizonyos korlátok (feltételek), és posztulátumok (ebben az értelmében felsőbb igazságok, melyek elfogadásra és kinyilatkoztatásra kerültek, ezúton befolyásolva a megfigyeléseket, jelenségeket) valamint ezek hatásain alapulva. Ha végsőkig kitartunk a tudomány pártatlansága mellett, akkor ez a 10. kritérium implikáció alatt áll a 6-os és 7-es kritériumtól. Egyesek viszont a tudomány alapjának tekintik ezen utolsó tételt és abszolutizálják azt, mely lehetséges, de nem szükségszerű. Véleményem szerint a többi kritérium is fontos a tudomány egészséges fejlődéséhez. <strong>Ha úgy tetszik a fentiek lehetnek a tudományos publikáció és egyben a tudományos tevékenység princípiumai.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<ol start="3" style="text-align: justify;">
<li><strong> EREDMÉNY és JAVASLATOK</strong></li>
</ol>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;">A fenti elemzésből kitűnik, hogy bár többféle megközelítésből, többféle formában meghatározhatjuk a publikációt és a tudományos közlés alapelveit, filozófiai értelemben princípiumokat is felállíthatunk, ugyanakkor a megismerés mindenkori korlátosságának okán a dilemma nem teljesen függetleníthető a társadalmi közegtől, amelyben az adott kérdést vizsgáljuk. Habár a fenti kérdések felsorakoztatása és parciális válaszai minden bizonnyal segítségéül szolgálnak a tudományos közélet médiumait felügyelő szerkesztők munkájához, sokkal többet jelentenek ennél, hiszen a tudomány jövőjét is alapvetően befolyásolják. Általuk egyfajta origót képezhetünk a kutatási törekvések középpontjába, sőt konszenzust is indukálhatunk különböző érdekcsoportok között, mindazonáltal az is egyértelműen látható hogy vannak nézőpontbeli különbségek, amelyek módosítják az adekvát válaszokat. Létezhetnek eltérések a célközönség és az egyes tudományos műhelyek tekintetében, ám mégis úgy gondolom, hogy kell, hogy létezzen a publikálásnak a tevékenységtől elvonatkoztatható, önálló kritérium rendszere és ezen keresztül önálló tudományos értéke.</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><a name="_Toc316289894"></a><a name="_Toc324238964"></a><strong>IRODALOMJEGYZÉK</strong></p>
<ol>
<li><span>Gőcze I. (2011): </span>A tudományos kutatás módszerei, Hadtudományi szemle, A ZMNE HTK tudományos folyóirata, 4. évfolyam, 3. azám, http://archiv.uni-nke.hu/downloads/kutatas/folyoiratok/hadtudomanyi_szemle/szamok/2011/2011_3/2011_3_alt_gocze_istvan_157_166.pdf, letöltési<span> datum 2018.02.12 pp. 1-10 </span></li>
<li>Kiss J., Kiss O., Ropolyi L., P. Szabó S., Székely L., Szegedi P., Varga M. (2012): A tudományos gondolkodás története - Előadások a természettudományok és a matematika történetéből az ókortól a XIX. századig, Digitális Tankönyvtár, TÁMOP-4.1.2 A1 és a TÁMOP-4.1.2 A2 könyvei, http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/ tamop412A/2011-0073_tudomanyos_gondolkodas_tortenete/ch02.html#id537050 letöltési<span> datum 2018.02.12 </span></li>
<li>Maróth M. (2004): Az arabok mint a görög tudományok örökösei, Mindentudás Egyeteme,http://mindentudas.hu/el%C5%91ad%C3%A1sok/tudom%C3%A1nyter%C3%BCletek/b%C3%B6lcs%C3%A9szettudom%C3%A1ny/141-filoz%C3%B3fiai-tudom%C3%A1nyok/6094-az-arabok-mint-a-goeroeg-tudomanyok-oeroekoesei.html</li>
<li>Paczolay Gy. (1970): A tudományos kutatás néhány elméleti és módszertani kérdései. In: BÓNA Ervin – FARKAS János (szerk.): A tudomány néhány elméleti kérdése. Budapest.: Akadémiai Kiadó</li>
<li>Ropolyi L. – Szegedi P. (letöltési datum: 2018): A tudományos gondolkodás története, Előadások a természettudományok és a matematika történetéből az ókortól a XIX. századig http://ttk.tamop.elte.hu/sites/ttktamop.elte.hu/files/tananyagok/ a_tudomanyos_gondolkodas_tortenete.pdf, letöltési datum 2018.02.12 pp. 1-333</li>
</ol>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F02%2F23%2Fmiert_publikalunk_mit_er_a_publikacio%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F02%2F23%2Fmiert_publikalunk_mit_er_a_publikacio%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F02%2F23%2Fmiert_publikalunk_mit_er_a_publikacio%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=MIÉRT PUBLIKÁLUNK? MIT ÉR A PUBLIKÁCIÓ?"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2018/02/23/miert_publikalunk_mit_er_a_publikacio#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/13691658" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2018/01/16/dilemma_mivel_fizessek_2_resz
Dilemma, mivel fizessek? - 2. rész
2018-01-16T13:37:28+01:00
2018-01-16T13:37:28+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<h1 style="text-align: center;"><strong>Dilemma, mivel fizessek?</strong></h1>
<p> </p>
<p>Az elsőt rész itt érhető el: http://mle-logisztika.blog.hu/2017/08/08/dilemma_mivel_fizessek_1_resz </p>
<p> </p>
<p>Pró és kontra a hagyományos vagy digitális fieztőeszközök használatával kapcsolatban</p>
<p>2. rész</p>
<p>A halandók számára az előző cikkben leírtak még mindig nem sokat mondtak. Fő probléma, hogy hogyan juthatok Bitcoin-hoz és azt mire költsem?</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Egy kis pénzpiaci kitekintés</em></strong></p>
<p>Azzal már egyet értettünk, hogy vannak államok, állami berendezkedések, szövetségek, ahol a gazdasági helyzet alakulásának megfelelően egy új pénznemet, egy új valutát hoznak létre.</p>
<p>Példánkhoz kívánkoznak bizonyos történelmi események is, így a második világháborút követő magyarországi inflációs hullám, ahol egyik percről a másikra olyan mértékben inflálódott az addig használt pengő, hogy vásárló érték híján csupán a nemesfémeket, használati eszközöket tudott a lakosság élelemre, szolgáltatásra váltani. A helyzet kikényszerítette az új fizető eszköz létrehozását, 1946.augusztus 1-gyel a mai is használ forintot vezették be. Kibocsátáskor még arany alapú pénz volt. 1 Ft = 0,0757575 gramm aranynak felelt meg.</p>
<p>Tehát úgy tűnik, csak elhatározás kérdése volt az új pénznem bevezetése.</p>
<p><em>De ne álljunk meg ennél, hogy jött létre az EURÓ? </em></p>
<p>„Az euró az EU közös gazdasági és monetáris politikájának (<a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Eur%C3%B3pai_Gazdas%C3%A1gi_%C3%A9s_Monet%C3%A1ris_Uni%C3%B3">Európai Gazdasági és Monetáris Unió</a>) fő eszköze. Bevezetésének gazdaságpolitikai célja az egységes piac működésének javítása, a négy szabadság érvényesítése, azaz az <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=%C3%81ru&action=edit&redlink=1">áruk</a>, a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Szem%C3%A9ly">személyek</a>, a <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Szolg%C3%A1ltat%C3%A1s&action=edit&redlink=1">szolgáltatások</a> és a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/T%C5%91ke_(k%C3%B6zgazdas%C3%A1gtan)">tőke</a> szabad mozgásának könnyebbé tétele. A bevezető tagállamok általános gazdasági fejlődésük egyik sarokkövének tekintik. A forgalom megkönnyítése, az árak összehasonlíthatóságának növelése, az átváltási költségek és az árfolyam-kockázatok megszüntetése révén elősegíti az EU belső piacának fejlődését. A különböző pénznemek eltűnésével alapja a tőkepiac integrációjának, s hatékonyan mérsékeli az európai gazdaságokra ható külső inflációs nyomást.”<a href="#_ftn1" name="_ftnref1"><span>[1]</span></a></p>
<p>Valójában az EUR övezet tagállamai nem csak gazdasági, de monetáris előnyt is élveznek. Elgondolkodtató, hogy ki szeretne ennek az uniónak a részese lenni?</p>
<p>Mint látjuk a Brexit kapcsán bomlik az Unió. Az <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/1973">1973</a>-ban az EU elődjéhez az <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Eur%C3%B3pai_K%C3%B6z%C3%B6ss%C3%A9gek">Európai Közösségekhez</a> csatlakozott Egyesült Királyság, számos vezető politikusa a kilépést fontolgatta, mely a 2016. júniusi népszavazással eldőltnek látszik. Indokként többek között a „nagy befizető” státuszukkal járó hátrányokat említik.</p>
<p>Lehet stabil monetáris politikát folytatni ott, ahol a széthúzás van napirenden? Lehet, hogy az EURÓ is leáldozóban van? Erre csak a jövőben kaphatjuk meg a választ. Egy biztos, vannak államok, mint például a 2017-ben újra választott Angele Merkel vezette Németország, ahol a gazdaságot az EURÓ-ra alapozzák.</p>
<p>„A németek szempontjából alul értékelt euró valóban hátszelet ad a gazdaságuknak, jobban járnak a gyenge valutával, mint a legtöbb szomszédjuk, ám Merkelnek másra is gondolnia kell. Nevezetesen notóriusan takarékoskodó honfitársaira. Akiknek bankbetétjük van, azok átkozzák az ECB (Európai Központ Bank) nullakamat-politikáját.”<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></p>
<p><em>Megfigyelhettünk más virtuális pénznemek létrejöttét is</em></p>
<p>Így a kistérségi önkormányzatok maguk is próbálkoznak egy-egy új „valutanem” bevezetésével, úgy mint a soproni Kékfrank<a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><span>[3]</span></a>, melyet a helyi vállalkozók támogatására hozott létre a helyi önkormányzat.</p>
<p>„<em>Kiket szolgál a Kékfrank?</em></p>
<p>A Kékfrank a helyben élő és valódi értéket teremtő többségért született, az ő kezükben forogva a helyi gazdaságot erősíti, miközben használóinak kedvezményt nyújt. A Szövetkezet a Kékfrank használatából fakadó eredményt a térség gazdasági és kulturális megerősítésére kívánja fordítani.</p>
<p><em>Miért jó a helyi vállalkozásoknak?</em></p>
<p>A tökét helyben tartja: mert csak náluk lehet felhasználni, elkölteni. Ezen keresztül növekszik forgalmuk és eredményük. Csak az erős helyi vállalkozásokon keresztül biztos a munkahely, a megélhetés. Ezért a kékfrank arra ösztönöz, hogy helyi termelőktől, szolgáltatóktól vásároljunk.</p>
<p><em>Miért jó a helyi munkavállalónak és az itt élő lakosságnak?</em></p>
<p>A helyi vállalkozások forgalmuk növelése és a Kékfrank elterjedése érdekében kedvezményt nyújtanak kékfrankkal történő fizetés esetén. Tehát többet ér a pénzünk kékfrankban, mint forintban. Megéri forintot kékfrankra váltani, ráadásul ez által a megélhetést biztosító helyi munkahelyek is stabilabbá válnak.</p>
<p><em>Hogyan kell használni a Kékfrankot?</em></p>
<p>Ugyanúgy működik, mint a forint és az euró, fém váltópénze a Ft és az euró érme. Fizetéskor úgy kell kezelni, mint a pénzt: vissza kell adni belőle, ami történhet Ft-ban, euróban és Kékfrankban is.</p>
<p>Pénzként használható a mintegy 700 soproni- és környéki elfogadóhelyen, üzletekben, szolgáltatásokért<em>”<a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><span><strong>[4]</strong></span></a></em></p>
<p>De nem árulok el titkokat, ha azt mondom, hogy az Erzsébet utalvány és minden olyan fizetőeszköz, mely nem a nemzeti valutával, hanem annak egy „virtuális” megjelenési formájával (utalvány<a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><span>[5]</span></a>, kupon, feltöltött helyi fogyasztói kártyák – üzemek/vállalkozások étkeztetésének a támogatására) próbálja a felhasználókat, jelen esetben a lakosságot többletbevételhez juttatni.</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Bitcoin és egyéb kriptovaluták</em></strong></p>
<p>„A kriptovaluta olyan digitális eszköz, mely csereeszközként vagy manapság fizetőeszközként is funkcionál. <span><a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Kriptogr%C3%A1fia">Kriptográfiát</a></span> (titkosítást) használ a tranzakciók biztonságossága érdekében. A kriptovaluták a digitális valuták egy részhalmazát képviselik, de besorolhatók az alternatív valuták vagy a virtuális valuták csoportjába is.</p>
<p>A <span><a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Bitcoin">Bitcoin</a></span> a legelső és legismertebb kriptovaluta, azóta számos kriptovaluta jelent meg a piacon. Ezeket gyakran altcoinoknak is nevezik, a Bitcoin+alternative szavak összekapcsolásának eredményeként.”<a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><span>[6]</span></a></p>
<p>Manapság őrületben tartja a világot a Bitcoin tőzsdei szárnyalása, az elmúlt időszakban 10 ezer dollár fölé emelkedett a virtuális deviza árfolyama a Coindesk weboldal adatai szerint.<a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><span>[7]</span></a> A szárnyalásnak nincs vége, az árfolyam mintegy 63 százalékkal emelkedett az elmúlt hónapban, <span>és több mint <strong>900 %-</strong>kal az év eleje óta. 2017 év végén már volt egy korrekció, melynek során több mint 35%-ot zuhant az árfolyam. Az adatok elrémisztőek! Meddig szárnyalhat, és kik lesznek a nyertesei, illetve a vesztesei? Mint tudjuk ritkán van a pénzügyi világban a win-win formula.</span></p>
<p><em>Mi okozhatta a bitcoin szárnyalását?</em></p>
<p>„A bitcoin szárnyalásához az elmúlt hónapokban nagyban hozzájárult a derivatívák (származtatott tőzsdei termékek) legnagyobb tőzsdéjét működtető Chicago Mercantile Exchange-nek (CME Group) az a bejelentése, hogy beindítja a bitcoin határidős jegyzését.</p>
<p>A bitcoin árfolyamát erősítette pár hete az okostelefonokat kártyaelfogadó terminállá alakító megoldás gyártójának, a Square amerikai fizetési szolgáltatónak az a bejelentése is, hogy lehetővé tette ügyfeleinek bitcoin adását és vételét a Cash applikáción keresztül.</p>
<p>A virtuális fizetőeszköz árfolyamának szárnyalása félelmetes, az év elején még kevesebb mint 1000 dollár volt, míg mára több mint megtízszerezte értékét.</p>
<p>A teljes bitcoin állomány értéke így 167 milliárd dollár Az árat az is hajtja, hogy bitcoin érméből mindössze 21 millió létezik a világon, ebből <span><a href="https://blockchain.info/charts/total-bitcoins">jelenleg 16,7 millió darabot bányásztak ki</a></span>. A limitált darabszám miatt egyesek szerint az árfolyam két éven belül elérheti a 40 ezret, míg mások szerint 100 ezer dollár sem kevés egy egységnyi kriptovalutáért.”<a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><span>[8]</span></a></p>
<p><strong><em>Bitcoin bányászat</em></strong></p>
<p>Egy új fogalommal is meg kell ismerkednünk. Eddig csak arról hallhattunk, hogy a Amerikában az aranyláz idején (XIX század – California – 1848-53<a href="#_ftn9" name="_ftnref9"><span>[9]</span></a>) emberek ezrei próbáltak meggazdagodni a kecsegtető aranybányászat reményében. De manapság ki sem kell mozdulni az otthonunkból ahhoz, hogy a „virtuális bányászattal” eredményt érjünk el.</p>
<p>A bitcoin „bányászat” a felkapott hírek alapján egyszerűnek tűnő feladat, de ha egy kicsit bele ássuk magunkat a technikai feltételekbe, nem is annyira könnyű és olcsó „hobby”.</p>
<p>Először is szükségünk van a technikai háttérre, ehhez először is szükséges egy kellően erős GPU-val (grafikai feldolgozó egységgel, vagyis grafikai-/videókártyával) ellátott asztali számítógép és egy bitcoin-tárca, melyet regisztrációval hozhatunk létre.</p>
<p><em> </em></p>
<p><em>Saját bányászgépünk legyen vagy felhő alapú bányászattal próbálkozzunk? </em></p>
<p>Az utóbbi egyszerűbb megoldásnak tűnik. Ezt hívják cloud, azaz felhő alapú bányászatnak (cloud mining), amit a bányászattal foglalkozó cégek bérelhető (server) szolgáltatásként nyújtanak<a href="#_ftn10" name="_ftnref10"><span>[10]</span></a>.</p>
<p>A szolgáltatási díjra vetített hozam kiugróan magas is lehet, mivel akár 9-10 hónap alatt megtérül a "befektetés," azaz a megvásárolt szolgáltatással azonos értékű bitcoinra teszünk szert, de vigyázzunk, mert ez is kockázatokkal jár!</p>
<p>A felhő alapú bányászatnak nagy előnye, hogy kis összeggel is elkezdhető, akár 20 USD-ral is kipróbálhatjuk, míg egy profi bányászgép felépítése akár 2-2,5 millió forinti is lehet, ami ráadásul havi szinten 30-40 ezer forint áramot is fogyaszt.</p>
<p><em>Lássuk saját tapasztalatunkat kicsiben</em></p>
<p>100 USD értékű szolgáltatási csomagot vásároltam, ami az elmúlt 12 nap alatt 0,00175959 bitcoin-t termelt, ami 2500 USD bitcoin árfolyammal számolva 4,4 USD-nak felel meg. Ha nem változik a bányászati hatékonyság akkor egy év alatt 0,54 BTC-t (bitcoin) kereshetnénk, ami 2500-as árfolyamon számolva 133 USD.</p>
<p><em> </em></p>
<p><em>Számoljunk kicsit tovább</em></p>
<p>A múltban megfigyelhető volt a bitcoin árfolyamának dinamikus növekedése, ami az egyre növekvő kereslet és ismertség kapcsán vélelmezhetően tovább fog emelkedni. Éljünk azzal a feltételezéssel, hogy a bitcoin egy év múlva a dupláját fogja érni, így a 0,05352 bitcoin 5000 USD-os árfolyammal számolva 267 USD-t érhet (feltételezésünk szerint). Így a 100 USD értékben vásárolt szolgáltatásunk egy év alatt akár - fontos, hogy feltételezésekkel éltünk - 167 % hozamot hozhat.</p>
<p>Fontos kiemelni, hogy a coin bányászatnak, még ha felhő alapú is, komoly kockázatai vannak</p>
<p>- a bányászatot működtető cég stabilitása (ezért érdemes az összegyűjtött bitcoin-okat havi rendszerességgel elutalni saját pénztárcánkba)</p>
<p>- bitcoin bányászat nehézségi fokának, ezzel együtt hatékonyságának és profitabilitásának változása is komoly kockázat</p>
<p>Egy biztos, ha valaki szeretne bitcoin bányászattal foglalkozni, akkor akár 20 USD-ral is elkezdheti, nem kell beletanulni a gépüzemeltetésbe, összeszerelésbe és a kiugróan nagy villanyszámlát sem kell fizetni.</p>
<p>Visszatérve a pénztárcákra van amelyik kényelmesebb, van amelyik biztonságosabb, és kombinálni is lehet, sőt érdemes is ezeket ötvözni.</p>
<p>Gyors pénztárcát a www.<span><a href="http://blockchain.info/hu/wallet/new">blockchain.info</a></span> weboldalon hozhatunk létre, e-mail címet se kell megadni, csupán regisztráció, belépés, kétfaktoros azonosítás beállításával (SMS vagy Google azonosítási alapon) már kész is a virtuális pénztárcánk, melyhez választható a privát kulcs exportálása, biztonságos tárolása a titkosított file-ban. Ebbe a pénztárcába bármely böngészőről be tudunk lépni, sőt, össze is kapcsolhatjuk a www.blockchain.info applikációval, ha Androidunk van. iPhone tulajdonosok számára a ”<span><a href="https://itunes.apple.com/gb/app/breadwallet-bitcoin-wallet/id885251393?mt=8">BreadWallet</a></span>” alkalmazás ad megoldást.</p>
<p>Saját számítógépünkön is tárolhatjuk a „kibányászott” bitcoinokat, de ehhez egy szoftvert kell telepíteni, melynek a tárhely kapacitása meghaladja a 30 Gbyte-t is. Ez lelassítja a CPU-t és sok időbe telik, míg kapcsolódik a hálózathoz és észleli a küldött bitcoinokat. Ráadásul rendszeresen menteni kell a <em>wallet.dat</em> filet, amiben a bitcoin kulcsok vannak elhelyezve.</p>
<p>Azok, akik ezt a folyamatot profi módon szeretnék kezelni, ajánlatos egy úgynevezett Trezor-t beszerezni, melynek nem kevés a vételára, jelenleg kb. 120 dollárba kerül (kb.: 1 USD = 260 HUF, azaz meghaladja a 31 ezer Ft-ot), de ezzel a kulcstartó méretű kis eszközzel biztonságossá válik a bitcoinok költése és fogadása.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1_1.jpg" alt="1_1.jpg" class="imgnotext" /></p>
<ol>
<li>ábra Bitcoin trezor képe (USB csatlakozású), Forrás: https://allthingsdecentral.com/collections/hardware-wallets/products/trezor</li>
</ol>
<p> </p>
<p><em>Hogyan tovább, ha van már tárcánk?</em></p>
<p>A bányászat az a folyamat, melynek során a gép számítókapacitását a bitcoin hálózat tranzakcióinak feldolgozására használjuk/alkalmazzuk. A gép ekkor nekilát az ehhez szükséges <em>kriptográfiai feladatok<a href="#_ftn11" name="_ftnref11"><span><strong>[11]</strong></span></a> megoldásának</em>, mely eredménye képen valamennyi bitcoint kapunk a jelzett pénztárcánkba a közösbe adott számítókapacitásért.</p>
<p>Eredetileg a ”<em>bányászok</em>” a gépük CPU-ját (központi egységét) használták, amíg rá nem jöttek, hogyan használhatják a GPU-ikat egy speciális szoftveres támogatással.</p>
<p>Az egyén mindig fél az új kihívásoktól/feladatoktól, így rövidesen létrejöttek/létrehozták a „<em>bányász társulásokat</em>” (<em>pool-okat</em>), melyek segítenek a jelenleg 25 bitcoint érő blokkok generálásában. A bányásztársulások megalakulásához hozzájárult a bitcoin-bányászat nehézsége, mely egyre jobban ellehetetlenítette az egyéni bányászatot, így csatlakozhattunk egy bányásztársuláshoz annak érdekében, hogy folyamatosan kaphassunk valamennyi fizetséget a „kitermelésért”. A sikeresen legenerált blokkért járó fizetséget annak arányában osztják szét a pool-ok tagjai között, hogy ki mennyi számítókapacitást adott a közösbe (ennek a kiszámítására többféle algoritmust is használnak).</p>
<p><em>Csatlakozás egy pool-hoz</em></p>
<p>Miután letöltöttük a bányászathoz szükséges programot, regisztrálunk egy <em>bányásztársulás</em>-nál, így létrehozzuk a saját felhasználói fiókunkat.</p>
<p>Sok bányásztársulás működik, de érdemes a nagyokhoz csatlakozni, ahol gyakrabban megkapjuk a várt fizetséget (pl.: <span><a href="https://mining.bitcoin.cz/">Slush’s Pool</a></span>-lal - Bitcoin.cz, DGM mining pools, PPLNS mining pools, PPLNS variant mining pools, stb.<a href="#_ftn12" name="_ftnref12"><span>[12]</span></a>)</p>
<p>Az elmúlt időszakban a hardver környezet is átalakult, egyre nehezebb GPU-val bányászni. A GPU-kat folyamatos felváltják az FPGA-k (Field Programmable Gate Array - egy olyan félvezető eszköz, mely logikai blokkok segítségével programozhatók), vagy a legnagyobb előrelépést jelentő ASIC-ok (ami nem egyéb, mint bányászatra alkalmas gépek sokasága, pl.: egy Baikal Quad Cube 1200MHS ASIC crypto típusú gép, jelenlegi ára 1.150.000 Ft).</p>
<p>Bitcoin-bányászathoz nem csupán hardverre, hanem egy megfelelő szoftverre is szükségünk van, ilyen lehet a GUI Miner nevű program.</p>
<p>A GUI Miner egy kezdő szintű, kiválóan alkalmas bányászprogram, amely – sok más bányász-szoftverrel ellentétben – grafikus felhasználói felülettel (GUI – Graphic User Interface) is rendelkezik. A fejlettebb bányászprogramok jellemzően inkább parancssor-alapúak, több szakértelmet és tapasztalatot igényelnek.</p>
<p>Az utóbbi időben felkavarta a közvéleményt a TESLA elektromos autó bitcoin bányászathoz való kialakítása.</p>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/2_1.jpg" alt="2_1.jpg" class="imgnotext open-in-modal" /></p>
<p> </p>
<ol start="2">
<li>ábra Tesla Model S 75D, Forrás: https://elektromosautok.com/tesla/</li>
</ol>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/3.jpg" alt="3.jpg" class="imgnotext" /></p>
<ol start="3">
<li>ábra Tesla Model S 75D csomagtartójában elhelyezett bitcoin bányászásra alkalmas számítógép, Forrás: https://elektromosautok.com/tesla/</li>
</ol>
<p> </p>
<p>Már nem is csodálkozunk, hogy ki van a fejlesztés hátterében, Elon Musk a tudományos világ „fenegyereke”, aki a lehetetlent is kutatja, számtalan projekt atyja és finanszírozója, u.m. a Zip2, az X.com, a PayPal, a SpaceX, a Tesla Motors és a SolarCity vállalkozások.<a href="#_ftn13" name="_ftnref13"><span>[13]</span></a></p>
<p> </p>
<p><em>Mi generálta ezt a fejlesztést?</em></p>
<p>„A bányászathoz erős számítógépek kellenek, és persze rengeteg áram, főként ez utóbbi teszi igencsak költséges hobbyvá a bitcoin létrehozását, azért is igyekeznek a bányászok minden lehetséges legális és illegális módszerrel a nulla közelébe szorítani az áram árát, hogy minél hamarabb (vagy, hogy egyáltalán) megtérüljön a befektetésük. Természetesen az a legjobb, ha ingyen van az áram, ami azért elég ritka, de van rá példa, ott vannak például az elektromos autók töltési pontjai, ahol egyelőre sok helyen még mindig ingyenesen tölthetők az autók.”</p>
<p>Számítások szerint a bitcoint bányászók jelenleg a világ teljes energiaigényének 0,13 százalékát generálják, így a kriptopénz előállítása több áramot visz el, mint a világ 159 egyéni országának energiaigénye, többek közt Magyarországé.</p>
<p>A bitcoin-bányászatot és az elektromosautó-töltést kapcsolták össze Elen Musk munkatársai, hogy mi lenne, ha az ingyen árammal feltöltött Teslában elhelyezett számítógépekkel (serverekkel) gyakorlatilag ingyen bányásznának bitcoint.”<a href="#_ftn14" name="_ftnref14"><span>[14]</span></a></p>
<p>Tehát, a bitcoin bányászat számos tudományos és technikai felfedezésnek ad teret, és ha bele gondolunk még közel sem tartunk a végénél.</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Bitcoin felhasználása</em></strong></p>
<p>A híradásokból sok mindent meg lehet tudni, azt is, hogy a jegybankárok jelentős része a buborékhatásnak tulajdonítja a bitcoin és más kriptovaluták sikerét, mégis úgy látják, igencsak oda kell figyelni az új megoldásokra. Már csak azért is, mert a teljes bankrendszer fölötti kontrollt is veszély fenyegeti.</p>
<p>Nem véletlen, hogy a bitcoin lázban tartja a világ vezető jegybankjait, hiszen a kriptovaluta a szabályozatlansága miatt az egész bankrendszerre hatással van.<a href="#_ftn15" name="_ftnref15"><span>[15]</span></a></p>
<p>A bitcoin árfolyamának rohamos emelkedése (időszakos megtorpanás és visszaesés dacára), túlszárnyalta a 10 000 dolláros szintet. A bitcoin csaknem megduplázódott 2017 október eleje óta.</p>
<p>Ezekhez hozzájárult az elmúlt hónapokban a Chicago Mercantile Exchange (CME Group – derivatívák- származtatott tőzsdei termékek kereskedésének) bejelentése, hogy beindítja a bitcoin határidős jegyzését.</p>
<p>A szabályozást nehezíti, hogy a bitcoin nem áll egyetlen jegybank ellenőrzése alatt sem, a decentralizált szoftverrendszer nem manipulálható, ennek köszönhetően az éppen érvényes kereslet-kínálati viszonyok szerint kialakult árfolyamon bármilyen devizára átváltható.</p>
<p>De a bank szektor bizonytalanságát is mutatja, hogy a sok „szidás”, óvatos kijelentések mellett nem szeretnének kimaradni a feltörekvő és kialakulóban lévő új valutarendszer forgalmából.</p>
<p>Ezt jelzi a Tobam, egy francia eszközt kezelő cég, amely elsőként indította el (idén szeptemberre tervezett) 9 milliárd dollárnyi értékű bitcoinhoz kötött befektetési alapját. Az alternatív befektetési alap lehetővé teszi az intézményi befektetőknek, hogy növeljék a bitcoinban lévő kitettségeiket.<a href="#_ftn16" name="_ftnref16"><span>[16]</span></a></p>
<p>Ma már ingatlanokat is lehet bitcoin-ért vásárolni, például egy hazai informatikai vállalat 15 bitcoinért kínál eladásra egy zuglói ingatlant.<a href="#_ftn17" name="_ftnref17"><span>[17]</span></a></p>
<p>Magyarországon már 50 helyen lehet fizetni bitcoinnal, sőt ATM automatákat is üzembe helyeztek, az elsőt egy Anker közben található szórakozó helyen (a belvárosi Anker Klubban). A befizetett forint egy angol váltószámlán keresztül válik bitcoinná (a folyamat jogi, adózási és fogyasztóvédelmi szempontoknak is megfelel).</p>
<p> </p>
<p> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/4_1.jpg" alt="4_1.jpg" class="imgnotext" /></p>
<ol start="4">
<li>ábra Bitcoin-hoz tervezett ATM automata<em>,</em> Forrás: <a href="https://itcafe.hu/hir/bitcoin_atm_anker.html">https://itcafe.hu/hir/bitcoin_atm_anker.html</a>,</li>
</ol>
<p>Forrás: IT café 2014.08.26.</p>
<p> </p>
<p>Az elmúlt egy évben a világon 697-ről 1417-re ugrott a bitcoinos ATM-ek száma, nemrég pedig Ukrajna is bejelentette, hogy az év végéig 150 új ATM-et helyez forgalomba, Magyarországon azonban mindössze még csak egy található.<a href="#_ftn18" name="_ftnref18"><span>[18]</span></a></p>
<p>A különböző digitális valutákra lebontva a 1417 bitcoin-ATM közül 228-ban van lehetőség Litecoin, 40-ben <a href="https://index.hu/gazdasag/2017/07/21/ethereum_bitcoin_blokklanc_okosszerzodes/">Ether</a>, 56-ban Dash, 4-ben pedig Dogecoin vásárlására is.</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Hogyan juthatunk még a kriptovalutához?</em></strong></p>
<p>Az előbbiek során megismerhettük a számítástechnikai guruk és követőik gyakorlatát, hogy milyen technikai eszközökkel és hogyan juthatnak hozzá a világszerte elterjedt „virtuális” valutákhoz bitcoin-tól kezdve a Dash (Darkcoin, Xcoin), Litecoin, Ripple, Ethereum, Zcash, BVOL, BID, ASK, és még sorolhatnánk annak számtalan más megjelenési formáját.</p>
<p>Az cikksorozat (reméljük a téma add még alkalmat a folytatáshoz), első részében a kriptovaluta kialakulásához a klasszikus árucsere forgalom példáját hoztam. Ebből adódik a logikus válasz, hogy azok, akik nem rendelkeznek azokkal az eszköz rendszerekkel, melyek lehetővé teszik, hogy saját magunknak „bányásszák ki” a kívánt bitcoint vagy más kriptovalutát, azok is hozzá juthassanak ehhez a terjedő fizetőeszközhöz.</p>
<p>Nos a lehetőségeink és azok korlátjai:</p>
<ol>
<li>Forintért vásárlunk kriptovalutát</li>
</ol>
<p><em>Előny</em>: nem kell magas befektetés a várható hozamhoz, csak figyelni kell a tőzsdét, és időben eladni a tárolt bitcoint, mikor magas az árfolyama. Visszaszámolva magasabb kamatot érünk el ezzel, mintha kötvénybe, vagy más banki termékbe helyeznénk a forintunkat</p>
<p><em>Hátrány</em>: Ki vagyunk téve a hektikusan változó kriptovaluta tőzsdéinek. Nincs beavatkozási lehetőségünk, rossz befektetés esetén elveszthetjük a pénzünket (bár az utóbbi időben ez a banki befektetésekre is érvényes).</p>
<ol start="2">
<li>Terméket vagy szolgáltatást adunk kriptovalutáért</li>
</ol>
<p>Mint a fentiekben már olvashattuk, egy zuglói ingatlan értékesítése során nem forintot, hanem bitcoint kértek.</p>
<p>De ha rendelkezem olyan kiadó lakással, ingatlannal, melyért forint helyett bitcoint fogok kérni, akkor az így szerzett kriptovalutát egy virtuális pénztárcában őrzőm addig, amíg nem jön, akár egy tőzsdei ajánlat, ahova szívesen befektetném a megszerzett valutát, vagy szolgáltatás, amit szívesen igénybe vennék.</p>
<p><em>Előny</em>: Nincs rajta az ingatlan-értékesítésre/bérbeadásra vonatkozó pénzügyi/jogszabályi kötelezettség, nem fizetünk utána adót (ezt bizton nem állíthatom, az adóhatóság erre is előbb vagy utóbb kitalálja a jogszabályt).</p>
<p><em>Hátrány</em>: Mi garantálja, hogy jól becsültük meg az értékesítési/kiadási árat?</p>
<p> </p>
<p><em>Mire költhetjük a megszerzett kriptovalutát</em></p>
<p>A vásárolt vagy árucsere aukciókon megszerzett kriptovalutát ma már a világon számtalan elfogadóhelyen el tudjuk költeni, így például akár ingatlant is vásárolhatunk, vagy szolgáltatást vehetünk rajta, mint például egy utazást vagy nyaralást.</p>
<p>„Magyarországon is kezd egyre népszerűbbé válni ez az új fizetési rendszer és fizetőeszköz. Egy éve még alig találhattunk Magyarországon egy-két üzletet, ahol bitcoinnal tudtunk fizetni. Jelenleg már 30-nál is több különféle vállalkozás található Magyarországon, ahol bitcoinnal is lehet vásárolni és itt is szinte napról-napra növekszik a bitcoin elfogadóhelyek száma<a href="#_ftn19" name="_ftnref19"><span>[19]</span></a>.” – jelent meg a hír 2014-ben. Azóta még magasabb az elfogadóhelyek száma, főleg a külföldi turisták próbálnak árut és szolgáltatást kapni a „valutájukért”.</p>
<p>A magyar kereskedelem, szolgáltatás javításának érdekében megalakult a „Magyar Bitcoin Egyesületet”, melyet 2015-ben vettek nyilvántartásba. Céljuk a Bitcoin üzleti- és magáncélú felhasználási lehetőségeinek elősegítése.</p>
<p> </p>
<p><strong><em>Kína félelme</em></strong></p>
<p>A három legnagyobb kínai bitcoin tőzsde, a OKCoin, BTC China és a Huobi üzemeltetői azt mondták, eddig még nem kaptak hivatalos értesítést arról, hogy be kell zárniuk a boltot, de egyre több hangot lehet hallani arról, hogy a kínai vezetés megunta, hogy nem tudnak befolyással lenni a legnagyobb forgalmat bonyolító valutákra. Mivel az egész globális kriptovaluta-biznisznek és a 150 milliárd dolláros bitcoin piacnak Kínában zajlik a bitcoin kereskedelem 23 százaléka, és itt van a világ legtöbb bitcoin bányája is. Kínában az elmúlt időben eléggé elszabadult a bitcoin piac, egyre többen kereskedtek a virtuális pénzzel az ország három nagy bitcoin tőzsdéjén.</p>
<p>Aggasztó tünetek:</p>
<ul>
<li>a kínai jegybank nagyon tart attól, hogy egyszer csak kipukkad a bitcoin-lufi, és magával viszi több millió kínai kisbefektető pénzét, ami bedöntheti a kínai gazdaságot,</li>
<li>rengetegen kezdtek bitcoin kibocsátásokkal pénzt gyűjteni a piacon, többek között egy csomó nyerészkedő és csaló, akiktől az állam meg akarná védeni a kisbefektetőket,</li>
<li>a bitcoin a pénzmosók és terroristák kedvenc új valutájává is kezd válni, így szinte minden állam szabályozni szeretné a világon.</li>
</ul>
<p> </p>
<p>A téma számtalan gondolatot ébreszt a szerzőben és vélhetően a cikk olvasójában egyaránt, ezért a témát nem szívesen zárom le. A kriptovaluta szárnyalása még közel sem ért véget, így a jövőben még várható sok olyan hír, ami a nemzeti valutához való igazításról szól, és így idővel az államilag elfogadott valuták sorába emelheti a bitcoint és társait.</p>
<p> </p>
<p>Vértes Edit</p>
<p>Tanúsított Logisztikai Szakértő</p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> https://hu.wikipedia.org/wiki/Eur%C3%B3</p>
<p><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> http://www.napi.hu/nemzetkozi_gazdasag/merkel_beinditotta_ravasz_tervet.638587.html</p>
<p><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> A Kékfrank: Sopron és vonzáskörzete, a határokon átnyúló összefüggő járások gazdaságának</p>
<p>élénkítésére bevezetett pénzhelyettesítő utalvány (helyi pénz).</p>
<p><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> <a href="http://www.kekfrank.hu/gyik.php">http://www.kekfrank.hu/gyik.php</a> - Letöltés: 2017.08.13</p>
<p><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> „Az utalványok nem pénzeszköznek, hanem sajátos pénzhelyettesítő fizetési eszköznek tekintendők” - Umenhoffer Ferenc 2015. 11. 24. – www.ado.hu</p>
<p><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Kriptovaluta">https://hu.wikipedia.org/wiki/Kriptovaluta</a> -Letöltés: 2017.12.28.</p>
<p><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> Portfolió – 2017.11.29.</p>
<p><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a> <a href="http://www.origo.hu/gazdasag/20171129">http://www.origo.hu/gazdasag/20171129</a> - Letöltés: 2017.12.28.</p>
<p><a href="#_ftnref9" name="_ftn9"><span>[9]</span></a> a klondikei aranyláz későbbre datálódik, 1897-ben tört ki az alaszkai határ mellett, a kanadai Yukon területen fekvő Dawson City városának közelében</p>
<p><a href="#_ftnref10" name="_ftn10"><span>[10]</span></a> www.coinbroker.hu</p>
<p><a href="#_ftnref11" name="_ftn11"><span>[11]</span></a> „A hash-arány a bitcoinhálózat számítási sebességének mérési egysége. A hardverednek nincs más feladata, mint kriptográfiai feladatokat megoldani, azaz hasheket számolni, lehetőleg minél gyorsabban. A hash-arányt megahash/másodperc (MH/sec), gigahash/másodperc (GH/sec) vagy terahash/másodperc (TH/sec) mérőszámmal szokás megadni. Minél magasabb a hash-arány, annál valószínűbb, hogy sikerül legenerálnod egy (jelenleg 12.5 bitcoint érő) blokkot.” - <a href="http://www.bitcoinbazis.hu/bitcoin-banyaszgep-telepitese/">http://www.bitcoinbazis.hu/bitcoin-banyaszgep-telepitese/</a> - Letöltés: 2017.12.31.</p>
<p><a href="#_ftnref12" name="_ftn12"><span>[12]</span></a> <a href="https://bitcointalk.org/index.php?topic=104664.msg26265303#msg26265303">BTC Mining Pools List</a> - December 13, 2017 – Letöltés: 2017.12.28.</p>
<p><a href="#_ftnref13" name="_ftn13"><span>[13]</span></a> Wikipedia, Letöltés: 2017.12.28</p>
<p><a href="#_ftnref14" name="_ftn14"><span>[14]</span></a> <a href="http://www.portfolio.hu/vallalatok/teljes-az-orulet-mar-teslaval-banyasszak-a-bitcoint">http://www.portfolio.hu/vallalatok/teljes-az-orulet-mar-teslaval-banyasszak-a-bitcoint</a>, Letöltés: 2017.12.28.</p>
<p><a href="#_ftnref15" name="_ftn15"><span>[15]</span></a> <a href="http://www.businessinsider.com/r-bubble-or-breakthrough-bitcoin-keeps-central-bankers-on-edge-2017-11">Business Insider</a></p>
<p><a href="#_ftnref16" name="_ftn16"><span>[16]</span></a> Exposure - A devizakereskedelemben a „<a href="https://www.mimi.hu/tozsde/devizaarfolyam.html">devizaárfolyam</a>” mozgása miatti potenciális nyereség vagy veszteség</p>
<p><a href="#_ftnref17" name="_ftn17"><span>[17]</span></a> <a href="https://mno.hu/gazdasag/mar-budapesti-lakast-is-lehet-venni-bitcoinert">https://mno.hu/gazdasag/mar-budapesti-lakast-is-lehet-venni-bitcoinert</a>, Letöltés: 2017.12.28.</p>
<p><a href="#_ftnref18" name="_ftn18"><span>[18]</span></a> Portfolio.hu</p>
<p><a href="#_ftnref19" name="_ftn19"><span>[19]</span></a> <a href="http://www.bitcoin.hu">www.bitcoin.hu</a> – 2014.06.11</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F01%2F16%2Fdilemma_mivel_fizessek_2_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F01%2F16%2Fdilemma_mivel_fizessek_2_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2018%2F01%2F16%2Fdilemma_mivel_fizessek_2_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Dilemma, mivel fizessek? - 2. rész"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2018/01/16/dilemma_mivel_fizessek_2_resz#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/13580039" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1_1.jpg
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/09/04/dr_nemeth_erno_cikke_a_magyar_logisztikai_egyesulet_altal_szervezett_konferenciakrol
Dr. Németh Ernő cikke a Magyar Logisztikai Egyesület által szervezett 2015-ös konferencián elhangzott nagy érdeklődést kiváltó témákról
2017-09-04T12:50:32+02:00
2017-09-04T12:50:32+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<h3 style="text-align: justify;"></h3>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1.jpg" alt="1.jpg" class="imgnotext open-in-modal" width="650" height="432" /></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">A Magyar Logisztikai Egyesület 2015 februárjában tartotta két napos jubileumi, XX. Logisztikai Konferencia és Fórum rendezvényét, <strong>„BELÉPŐ A JÖVŐBE” Innováció és Logisztika </strong>címen. A rendezvényen a Magyar Katonai Logisztikai Egyesület öt fő részvételével képviseltette magát.</p>
<p style="text-align: justify;"> A 2015-ös év fókusza a logisztikai innováció, melyhez kapcsolódóan a K+F hazai és nemzetközi eredményeiről a témában elismert előadók tartottak a fórumon nagyon színvonalas előadásokat.</p>
<p style="text-align: justify;">A plenáris ülések mellett a résztvevők külön szekciók előadásaiból választhatták ki a számukra legérdekesebbnek tartott témákat, amelyek a programok utolsó szakaszaiban kerekasztal beszélgetések formájában váltak interaktívvá.</p>
<p style="text-align: justify;"> A kétnapos rendezvényen a szekcióüléseken négy fő téma szakértői képviseltették magukat. Nevezetesen a <strong>járműipar,</strong> az <strong>információtechnika</strong>, valamint a <strong>logisztikai szolgáltatásban alkalmazott innováció</strong>. Az első nap délutánján külön katonai szekcióban lettek megtárgyalva a <strong>védelmi logisztika </strong>jelenlegi helyzetével és a további feladatokkal kapcsolatos, aktuális kérdések.</p>
<p style="text-align: justify;"> A résztvevőknek a konferencián lehetőségük volt a a magyar mellett a nemzetközi eredményekről is tájékozódni, mivel az előadók között több elismert külföldi szakértő is szerepelt.</p>
<p style="text-align: justify;"> A fórum célja volt, hogy a részvevőket informálja az aktuális innovációs eredményekről, folyamatokról, a hazai és a nemzetközi gyakorlatról. Több szegmens képviseltette magát a témában, amivel sikerült a részvevők széles körében az érdeklődők figyelmét elnyerni. Többek között nemzetgazdasági, oktatási, általános vállalati, szolgáltatóipari aspektusból is megismerkedhettek a az alkalmazott eszközökkel és gyakorlati példákkal.</p>
<p style="text-align: justify;"> A fórum címében szereplő <strong>innováció </strong>megértéséhez szükségesnek tartom némi információval szolgálni. Az innováció, mint szakkifejezés magyarosítására tett javaslat az <strong>újdonságművelés</strong>, melynek jegyében a legújabb információk kerülnek megosztásra az innováció és a logisztika kapcsolatrendszerén keresztül. Az innováció napjainkban elsöprő gyorsaságú modernizációs folyamat, mely egyre nagyobb mértékű, legyen szó új módszerről, termékről, eszközről, szolgáltatásról. A jelen és a jövő magas szintű fejlesztései felvetik a kérdést az <strong>ember-gép</strong> kapcsolatát illetően is, a két szereplő harmonizált működésének a lehetőségét kutatva. Egyre nagyobb hangsúlyt kap ugyanis a robotizálás és az IT (information technology). Ugyanakkor a gyártáshoz kapcsolt logisztikai folyamatok mellett nem elhanyagolható a szolgáltatásban jelenlévő logisztika, ahol akárcsak a termelésben, szintén fellelhetőek az innovatív lehetőségek és kényszerek.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Továbbiakban a teljessé igényére való törekvés nélkül szeretnék néhány, különösen nagy érdeklődést kiváltó előadás témáival foglalkozni.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> I.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>3D nyomtatású alkatrészek határai</strong></p>
<p style="text-align: justify;"> Előadó<strong> Falk György</strong> -3D Nyomtatási Üzletág Igazgató- Varinex Informatikai Zrt.,</p>
<p style="text-align: justify;">Ebben az előadásában az előadó a 3D nyomtatók terjedésével, a professzionális 3D nyomtatók eszközeivel, valamint a logisztikai termékek és a 3D nyomtatás kapcsolatával foglalkozott.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Az írott szövegnél sokkal többet mondanak az előadásból válogatott diaképek</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A 3D nyomtatók terjedése</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/2.jpg" alt="2.jpg" class="imgnotext" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Részlet a 3D-s nyomtatás lehetőségeinek széles skálájából</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A választási lehetőségek egy részlete</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/3.png" alt="3.png" class="imgnotext" /></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Nyomtatott motorblokk</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/4.jpg" alt="4.jpg" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Nyomtatott logisztikai tálcák</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/5.jpg" alt="5.jpg" class="imgnotext open-in-modal" /> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong></strong><strong></strong><strong></strong><strong>Stratasys/Objet legújabb 3D nyomtató</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/6.jpg" alt="6.jpg" class="imgnotext" /><strong></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Amit a konferencián kézbe lehetett venni</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/7.jpg" alt="7.jpg" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Nyomtatott JIG-ek<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/8.jpg" alt="8.jpg" class="imgnotext" /> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Nyomtatott motortartó és palackfúvó szerszám</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image//9.png" alt="9.png" class="imgnotext" /> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A fenti „eszközökből” 33-35000 darabot adnak el negyedévenként világszerte!</strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A 3D- nyomtatás jövője:</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong>Compression of Time</strong>: fejlesztés idejének csökkentése</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Cost of Error</strong>: a terméke lehetséges hibáinak korai kiszűrése</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Confidentiality</strong>: a „bizalmas” fejlesztések házon belüli megoldása</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Creativity</strong>: a kreativitás serkentése házon belül</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>További cél:</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A közvetlen - szerszám nélküli - gyártás!</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>II.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A hazai innováció és a Magyar Innovációs Szövetség (MISZ</strong> <strong>)</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;">Előadó <strong>Dr. Greiner István </strong>általános elnökhelyettes.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong>Az előadásban szó volt a MISZ tevékenységéről a műszaki, technológia innováció érdekképviseletében, érdekérvényesítésében, az innováció élénkítésében, népszerűsítésében, valamint a tehetségkutatásban vállalt szerepéről. Szövetségnek tagintézményei különböző egyetemek, kutatóintézetek, innovatív vállalkozások, non profit szervezetek, illetve különböző szövetségek.</p>
<p style="text-align: justify;">Az előadó szerint az innováció az a tudás alkalmazásának folyamata, a termékek és szolgáltatások, valamint ezek piacainak megújítása és növelése, új eljárások alkalmazása a termelésben, az elosztásban és a piaci munkában, a menedzsmentben, a szervezetekben és a munkafeltételekben, a munkaerő szakmai ismereteinek bővítése és megújítása.</p>
<p style="text-align: justify;">Az <strong>innováció nem csak a K+F</strong>, még ha most csak arról is beszélünk. Az innováció tőkeszegény és tőkeigényes és betölthet exportőr, valamint importőr szerepet is. Magyarországon a <strong>startup</strong><a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><span>[3]</span></a> nagyon tőkeszegény, az <strong>importőr</strong> szerep pedig szellemi tulajdonjogok problémakörét veti fel. Az innováció területén magasak az értékek, melyekhez általában az érintettek alacsony áron szeretnének hozzájutni.</p>
<p style="text-align: justify;">A hazai <strong>innováció típusai </strong>között említhető az <strong>akadémiai</strong> (egyetemek, kutatóintézetek), a <strong>nagyvállalati </strong>(hazai és külföldi), a <strong>kkv</strong><a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><span>[4]</span></a> (innovatív, követő, beszállító), a <strong>startup</strong> (<strong>IT</strong><a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><span>[5]</span></a> szektor, jogi klinikai).Valamint ide soroljuk a <strong>logisztikai</strong>, a <strong>humán</strong>, illetve a <strong>marketing</strong> típusokat is.</p>
<p style="text-align: justify;">A hazai innovációs lehetőségekről szólva a téma előadója elmondta, hogy az előttünk álló hétéves pénzügyi ciklusban <strong>550 mrd HUF vissza nem térintendő</strong> és <strong>200 mrd HUF visszatérintendő</strong> támogatás áll rendelkezésre. Oda kell figyelni a szakmának az elvek szétosztására, meg kell vizsgálni, hogy van-e ennyi életképes innováció. <strong>Ma a GDP<a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><span>[6]</span></a> 1,4%-a a K+F, a ciklus végére 1,8+ kéne, hogy legyen. </strong>A jövő záloga mindenképp a felsőoktatás. Vizsgálni kell az innovációs ciklusidőt és azt, hogy hogyan lehet mérni az eredményeket.</p>
<p style="text-align: justify;">Az innováció szárnyalás vagy hanyatlás? Ez még eldöntendő kérdés.</p>
<p style="text-align: justify;">„A világ vissza tér abba a korba, amikor a növekedés nem intenzív -vagyis nem a technológiai fejlődés a fő húzóereje-, hanem extenzív, azaz legfeljebb a több vagy jobb munka, tőke és forrás „húzza.”<a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><span>[7]</span></a></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A jövőt illetően alapként kell tekinteni az alkalmazott kutatás és a technológiai fejlesztés egyensúlyát.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>III.</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Ember és gép, avagy kinek lesz állása tíz év múlva?</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;">Előadó <strong>Bőgel György</strong> Ph.D. professzor (Közép-európai Egyetem, CEU).</p>
<p style="text-align: justify;">Amint azt az előadó elmondta napjaink problémája, hogy a fiatal pályakezdés előtt állók részére mit ajánljunk, mit tanuljanak, milyen pályát érdemes választani? Ebben való gondolkodásban az a jó, hogyha nem csak arra gondolunk, hogy éppen most mire van szükség. Helyesebb ha megpróbálunk előrelátóan úgy gondolkozni, hogy az iskola befejezése után a pályakezdőnek előre láthatóan az élete során 40-50 évig kell majd dolgozni. Ezekre a fel kell készülni és ebben a kérdéseben jó lenne lelkiismeretesen gondolkozni.</p>
<p style="text-align: justify;">Át kell gondolni, hogy mire is van szükség manapság, melyek az úgymond kurrens szakmák, ezek közül melyik az, amelyiket érdemes elsajátítani és lehetőleg vizsgálni kell, hogy mi fog történni ezekkel a szakmákkal öt, tíz vagy akár húsz év múlva. Érdemes elgondolkozni azon is, hogy a logisztika területén mit lehet ajánlani a pályakezdőknek. Érdemes-e a logisztikával foglalkozni?Meg kell nézni, hogy hol vannak a logisztika területén olyan állások, munkakörök, amelyek öt-tíz vagy akár húsz év múlva is biztos megélhetési lehetőséget fognak nyújtani.</p>
<p style="text-align: justify;">Nagyon felgyorsultak azok a változások, amelyek miatt megszünhetnek eddig biztosnak gondolt szakmák és eddig nem ismert új szakmák keletkezhetnek. Arra kell készülni a mai friss diplomásoknak, hogy az <strong>egyetem befejezése után legalább hét-nyolc radikális változás lesz az életpályájuk során</strong>. Mégpedig olyan változásokkal kell számolniuk, amikor az egész munkakör az egész iparág amelyben eddig dolgozott radikálisan meg fog változni.</p>
<p style="text-align: justify;">Az innováció témájánál maradva, mindenki, aki a tudományos fantasztikus filmekből bizonyára jól emlékszik az un. <strong>replikátorra</strong><a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><span>[8]</span></a>, amivel tárgyakat, akár ételeket is elő lehet állítani. Erre valamikor úgy tekintettünk, mint egy csodára, de ma már megjelentek az említett 3D-s printerek melyekkel valóságos tárgyakat lehet előállítani digitális jelekből. Ezek a printerek- kisebb méretben- ma már nem kerülnek többe, mint egy korszerűnek mondható laptop. Ezek be fognak kerülni a háztartásokba és hamarosan arra kell készülnünk, hogy bizonyos tárgyakat nem a boltokban fogunk megvásárolni, hanem már otthon is elő fogjuk tudni állítani. Tehát már nincs messze az az idő, amikor az un. replikátor közönséges háztartási cikké fog válni. Az előadó említést tett egy <strong>GE</strong><a href="#_ftn9" name="_ftnref9"><span>[9]</span></a> termékről, ami egy repülőgép motor. A cég elhatározta, hogy a motor előállításához szükséges alkatrészek közül egyeseket 3D-s printerekkel fog előállítani. Nem egy alkatrészt, nem kettőt-hármat, hanem közel <strong>százezret</strong>.</p>
<p style="text-align: justify;">Ebben az esetben is rögtön jelentkezik a <strong>logisztika</strong>, mert ennek közel százezer alkatrész mennyiségnek az előállítás folyamatának megváltozik a logisztikája. Ezeket eddig valahol előállították, eljuttatták az összeszerelés helyére és ez a folyamat mostantól kezdve máshogy fog lejátszódni.</p>
<p style="text-align: justify;">A termelési technológiák változása, az új technológiák megjelenése -és ezek közül csak az egyik a 3D-s printeré- radikálisan megváltoztatja a logisztikát is!</p>
<p style="text-align: justify;">Napjainkban már megjelentek a konténerszállító <strong>drónok<a href="#_ftn10" name="_ftnref10"><span>[10]</span></a>, </strong>tehát már nem csak katonai célra használjuk őket. Tudni kell azonban, hogy ezek a szerkezetek jelenleg sokkal fejlettebbek, mint az alkalmazásukkal kapcsolatos jogszabályi környezet. Ma az egész „drón világ” arra vár, hogy hogyan lehet és hogy milyen szabályozott módon szabad használni őket. Ez azért van, mert egyébként ezek a repülőtárgyak veszélyesek és sokkal fejlettebbek, mint ahogy azt gondoljuk. Amennyiben megszületik a szabályozás (Magyarország egyébként ebben élen jár! A cikkíró megjegyzése.), akkor <strong>óriási változások lesznek a logisztikában</strong>. Ma már Budapesten a Metróban látni olyan hirdetéseket, hogy <u>„Kedves szülők vegyetek a gyerekeknek drónt!”</u></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Képen a fórumon bemutatott drón látható</strong></p>
<p style="text-align: justify;"> <img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/10.png" alt="10.png" class="imgnotext open-in-modal" /></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">Napjainkban már létezik és kipróbált jármű a <strong>vezető nélküli autó</strong>. Ezzel az eszközzel újra itt vagyunk a <strong>logisztikánál</strong>, mert adva van egy autó, amihez nem szükséges vezető. A technológia mára már kész van és 60-70-100 km.-eket tudnak menni ezekkel az autókkal. Ezek az autók a nagy gyártóknál már készen vannak, megint csak a jogszabályi változásokra kell várnunk ahhoz, hogy tömegesen elterjedjenek. Ennek az elterjedésnek a megkezdését három, négy évre becsülik. El kell gondolkozni tehát azon, hogy az eddig biztosnak számító autóvezetői munkakör jövőben mennyire lesz biztonságos. Meg kell jegyezni, hogy ezek az autók egy nagyon fontos emberi tevékenységet az un. <strong>szenzomotoros<a href="#_ftn11" name="_ftnref11"><span>[11]</span></a> </strong>mozgást képesek helyettesíteni. Eddig azt gondoltuk,hogy ez a képesség csak az ember kiváltsága és az ezzel kapcsolatos szakmák biztonságban vannak. Ma már úgy tűnik, hogy ez már egyáltalán nem igaz.</p>
<p style="text-align: justify;">Másik nagyon fontos tevékenység az <strong>opotikai felismerés<a href="#_ftn12" name="_ftnref12"><span>[12]</span></a> , </strong>amire ma már a gépek is egyre inkább alkalmasak. Meg lehet említeni pl. a kapálást, gyomlálást, mint tipikus emberi tevékenységet, de most már vannak olyan gépek, amelyek képesek az ilyen feladatok elvégzésére.</p>
<p style="text-align: justify;">Napjainkban vannak olyan patikák, ahol az elektronikus receptek alapján a robotok keresik meg a gyógyszereket és szolgálják ki a betegeket, kórházi osztályokat. (Budapesten a Honvéd Kórház gyógyszertárában már tíz éve „dolgozik” hasonló robot! A cikkíró megjegyzése.<a href="#_ftn13" name="_ftnref13"><span>[13]</span></a>). A gépek tehát egyre több emberi feladatot vesznek át!</p>
<p style="text-align: justify;">Ma már vannak olyan robotok, amelyeket kézmozdulatokkal lehet programozni. Az embernek tehát el kell gondolkozni azon, hogy tulajdonképpen ki is szolgál ki kicsodát. A gép szolgálja ki az embert vagy egyre inkább az ember szolgálja ki a gépet! Ezek a technológiák egyre inkább kezdenek átmenni a tömeges felhasználásba.</p>
<p style="text-align: justify;">Az autonóm közlekedési eszközök, a mobil robotok és<strong> már megint itt is vagyunk a logisztikánál</strong>! Ezt azért lehet kijelenteni, mert mindezek mögött masszív informatikai trend sorakozik. Az információs technológia mindenütt, mindenben megjelenik. Ma már nincs külön informatikai iparág, mert az információs technológia ott van mindenben. Ugyan úgy ott van például az autóban, mint a hűtőszekrényben. Ahol megjelenik az információs technológia, ott megjelenik az automatizálás és ott feltűnnek az algoritmusok, megjelennek a robotok. Ezek a trendek minden jel szerint nem fognak megváltozni, ezek nem alkalmiak, hanem hosszú évtizedek óta léteznek, ezek nem fognak megváltozni, hanem radikálisan átalakítják a világot. El kell gondolkozni tehát azon, hogy melyek azok az emberi tevékenységek, szakmák, ahol a robotok fogják felváltani az emberi munkát.</p>
<p style="text-align: justify;">Annak a valószínűsége például, hogy a közgazdászok munkáját az elkövetkező húsz évben robotok fogják felváltani 43%. De ilyen a valószínűség a pilóták esetében is. Ma már egy modern utasszállító repülőgépen a pilóta csak kb. öt percig vezeti a gépet. Egyre inkább az a tapasztalat, hogy a pilóta amikor átveszi a vezetést, akkor valami bajt csinál, mivel egyre kevésbé van meg a rutinja, mivel egyre kevesebbet vezet.</p>
<p style="text-align: justify;">A papok vagy az egyéni fitnesz tanácsadók nagyobb biztonságban vannak, mint néhány olyan szakma képviselői, amelyeket manapság népszerűnek tartunk.</p>
<p style="text-align: justify;">Az előadásban szó volt továbbá a <strong>TED</strong>-ekről és a <strong>BILLEK</strong>-ről. A világ egyre inkább ezekre bomlik és közöttük folyamatosan nő a távolság. Kik is ők valójában? A <strong>TED</strong>-ek magasan képzett értelmiségiek, azok az emberek, akik az említett algoritmusokat meg tudják írni, akik a robotokat meg tudják építeni, azok akik olyan intellektuális munkát végeznek, ami robotokkal, algoritmusokkal egyelőre nem helyettesíthető. Ide tartoznak a diplomások, a menedzserek, az orvosok, mérnökök, tudósok, professzorok, a tartalom-fejlesztők. A <strong>BILL</strong>-ek pedig azok, akiknek nincs diplomája, „kékgalléros” munkát vagy valamilyen kiszolgáló jellegű tevékenységet végeznek, pl. egy autógyárban dolgoznak a futószalag mellett vagy valahol az adminisztrációban dolgoznak. Vagyis nem teljesen „tudatlan” emberek, de nincs többjük egy jó középfokú végzettségnél.</p>
<p style="text-align: justify;">Az üzenet lényege, hogy a <strong>TED</strong>-ek és a <strong>BILL</strong>-ek között folyamatosan nő a távolság! Az előzők estében úgy néz ki, hogy a jövőben biztonságban vannak, ezek körében nagy lesz a foglalkoztatottság, ezek nagy része jó állást fog találni magának. A második kategóriába tartozóknál a jövőben várhatóan folyamatosan romlani fog a helyzet. Ez 1960-tól kezdve egy masszív tendencia, tehát több mint ötven éve tart.</p>
<p style="text-align: justify;">A politikai aktivitás tekintetében, vagyis mennyire vesznek ezek az emberek a formális, legitim politikai tevékenységben? El mennek-e például szavazni? Azt lehet látni, hogy a <strong>BILL</strong>-ek egyre inkább lekerülnek a politikai térképről. Nem lehet tudni, hogy mit fognak csinálni, de ha csinálni fognak valamit, nagy a valószínűsége annak, hogy radikalizálódni fognak, csak nem lehet tudni milyen irányba. Bűnözés terén a TED-ek megint jobb helyzetben vannak, ezen a területen a BILL-ek estében radikális és gyors a növekedés.</p>
<p style="text-align: justify;">A fenti dolgok arra utalnak, hogy miközben innovációról, technikai fejlődésről beszélünk, nem árt azon elgondolkozni, hogy ennek milyen társadalmi következményi lesznek!</p>
<p style="text-align: justify;">A szülők szempontjából az a konfúzió, hogy jobb a gyerekből <strong>TED</strong>-et, mint <strong>BILL</strong>-t nevelni. A mai világban, Magyarországban is az útkeresés állapotában vagyunk, senki sem tudja, hogy mi lenne a, jó megoldás. Az lenne-e jobb, hogy a gazdaságban több lenne a verseny vagy vissza kéne „fogni” és az lenne-e a jobb, ha az állam erőteljesebben avatkozik be a gazdasági folyamatokba vagy éppen fordítva? Az valószínű, hogy minél tovább az oktatásban kell tartani a gyerekeket, akik ere nem alkalmasak, azokat időben ki kell venni az iskolából és a különböző szakmák felé kell „terelni” őket.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Csak a kérdés továbbra is itt lebeg a levegőben, hogy mi az a szakma, amit ma megtanulok és az a szakma lesz-e öt, tíz, vagy akár több év múlva?</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>------ </strong>X<strong> -----</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Az első nap délelőttjén nagy érdeklődést kiváltó előadást tartott <strong>Brigadier-Generál (retired) Larry Lashkevich </strong>a Magyar Katonai Logisztikai Egyesület (MKLE) tiszteletbeli tagja. A dandártábornok úr vezetője az International Business Development, Logistik Unicorp szervezetnek (Kanada). Előadásának címe angolul: <strong>Delivering Results and Achieving Succes in Hungary through Innovation and Logistics.</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A védelmi innovációs szekciót <strong>Dr. Pogácsás Imre mk. dandártábornok</strong> (HM logisztikai csoportfőnök) vezette, aki bevezető előadását <strong>A Magyar Honvédség logisztikai rendszerének kihívásai </strong>címmel tartotta. A szekcióülésen a védelmi logisztika szintén neves külföldi (NATO) és hazai képviselői tartottak előadást. Ezen a szekcióülésen volt hallható <strong>Dr. Tollár Tibor tü. dandártábornok</strong> (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság) <strong>Fejlesztési irányok és eredmények a katasztrófavédelemben </strong>című előadása is.</p>
<p style="text-align: justify;">A<strong> Lashkevich </strong>tábornok úr előadásának, illetve a<strong> védelmi szekcióban </strong>elhangzott előadások témáit terjedelem hiánya miatt ebben a cikkben nem célszerű tárgyalni. Ezzel, jelentőségénél fogva is, várhatóan külön cikk fog foglalkozni a kiadványunkban.</p>
<p style="text-align: justify;">A két napos rendezvényen a bevezetőben említett négy fő témában további előadások és interaktív beszélgetések voltak. Ezekről a rendezők napi folyamatossággal adtak tájékoztatást az érdeklődők részére a Magyar Logisztikai Egyesület Facebbok oldalán, illetve az ugyanott megjelenő MLE TV csatornán (yotube).</p>
<p style="text-align: justify;">A rendezvény fókuszában tehát az újdonság a „logisztika iparban” témaköre volt, melyben minden résztvevő számára biztosítva volt a naprakészség, valamennyien új információkkal gazdagodhattak, amit a mindennapi munkavégzés során a jövőben hasznosítani tudnak.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>A cikk megírásához felhasznált anyagok:</strong></p>
<p style="text-align: justify;">1.) A fórumon elhangzott (a cikkben szereplő előadók) anyagai.</p>
<p style="text-align: justify;">2.) Az MLE fórummal kapcsolatos kiadványainak anyaga.</p>
<p style="text-align: justify;">3.) Az MLE Facebbok oldalán megjelentek.</p>
<p style="text-align: justify;">4.) Az MLE TV Facebook (yotube) fórummal kapcsolatos műsoranyaga.</p>
<p style="text-align: justify;">5.) Wikipédia (2015. február.)</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Képek a rendezvényről:</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong></strong><strong>Dr. Keszthelyi Gyula, Larry Lashkevich </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/11.png" alt="11.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Professzor Bőgel György PhD </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/12.png" alt="12.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Dr. Doór Zoltán</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/13.png" alt="13.png" class="imgnotext open-in-modal" /></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong>A résztvevők egy csoportja </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/14.png" alt="14.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Dr. Keszthelyi Gyula, Dr. Pogácsás Imre</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/15.png" alt="15.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong>Dr. Gáspár Tibor, Dr. Németh Ernő, Pásztor István </strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/16.png" alt="16.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Az MH Logisztikai Központ képviselete</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><br /><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/17.png" alt="17.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong></strong><strong></strong><strong></strong><strong>Drón </strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/18.png" alt="18.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong>T</strong><strong>OUGHBOOK</strong></p>
<p style="text-align: justify;"><strong><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/19.png" alt="19.png" class="imgnotext open-in-modal" /></strong></p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> Dr. Németh Ernő ny. ezredes, a hadtudomány kandidátusa, Cs.C</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> <strong><em>JIG</em></strong><em>-eknek nevezzük azokat a gyártásban használt kiegészítő berendezéseket, melyek lehetővé teszik az azonos munkadarabok gyors és pontos rögzítését, pozícionálását. A pozicionáló berendezéseknél gyakorta alkalmazzák a "pokajoke" módszert, amely megakadályozza az alkatrész hibás beillesztését, így gyorsítja a termelést, csökkenti a hibaszázalékot. Amennyiben a felhasználási terület egyedi minősítéssel (pl: ESD) rendelkezik, úgy a minősítésnek megfelelő anyagokból készül a berendezés.</em></p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> A <strong>startup</strong> általában az újonnan alakított, nagy növekedési potenciállal rendelkező induló vállalkozásokat jelenti, melyet többnyire termék vagy üzleti modell innováció jellemez.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> A <strong>kkv</strong> betűszó a kis-, illetve középvállalkozások kifejezés rövidítése.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> Az <strong>IT</strong> information technology.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> <strong>GDP </strong>a bruttó hazai termék (angolul <strong>gross domestic product GDP</strong>, ejtsd: dzsídípí) többnyire egy ország adott idő alatti (általában egy év) termelésének a mérőszáma.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> Napi Gazdaság, 2014. május 7., Sebastian Buckup</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a> A <strong>replikátor</strong> egy faj a <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Csillagkapu_%28televíziós_sorozat%29">Csillagkapu</a> című <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Sci-fi">sci-fi</a> filmsorozatban. Az általában gép-pókhoz vagy egyéb külsejű gép-bogárhoz hasonlító faj egyedei saját magukat képesek sokszorosítani.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref9" name="_ftn9"><span>[9]</span></a> A <strong>GE </strong>(General Electric) 1989 vége óta sikeresen működik Magyarországon, mára a cég mind az öt fő üzletága aktív hazánkban. Jelenleg a GE a legnagyobb amerikai munkáltató (több mint 13 000 munkatárs), és befektető, valamint az egyik legnagyobb exportőr Magyarországon, melyhez hozzájárul több mint 2 000 kulcsbeszállítója is.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref10" name="_ftn10"><span>[10]</span></a> A <strong>pilóta nélküli repülőgép</strong> (<a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Angol_nyelv">angolul</a> <em>Unmanned Aerial Vehicle</em>, UAV, am. „személyzet nélküli légi jármű”, vagy <em>Remotely Piloted (Aerial) Vehicle</em>, RPV, am. „távolról irányított (légi) jármű”, vagy <strong>drón</strong> (az angol <em>drone</em> = <a href="http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Here_%28zoológia%29&action=edit&redlink=1">here</a> (<a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Háziméh">méh</a>) szóból) elsősorban katonai feladatokra alkalmazott olyan repülőeszköz, mely valamilyen ön- vagy <a href="http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Távirányítás&action=edit&redlink=1">távirányítással</a> (leggyakrabban a kettő kombinációjával) rendelkezik, emiatt fedélzetén nincsen szükség pilótára.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref11" name="_ftn11"><span>[11]</span></a> <strong>S</strong><strong>zenzomotoros</strong>. mozgató és érzékelő szervek összehangolásával kapcsolatos.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref12" name="_ftn12"><span>[12]</span></a> Az <strong>optikai karakterfelismerés</strong> (rövidítve <strong>OCR</strong> az angol <strong><em>optical character recognition</em></strong> szavakból) a <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Számítástechnika">számítástechnikában</a> olyan eljárás, mely lehetővé teszi a fizikai hordozón (leggyakrabban <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Papír">papíron</a>) szereplő <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Analóg">analóg</a> írás, szöveg <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Digitális">digitális</a> formába történő alakítását. Az átalakított szöveg ezután könnyen használható, feldolgozható <a href="http://hu.wikipedia.org/wiki/Számítógép">számítógépes</a> környezetben. Ide soroljuk az arcok felismerését is.</p>
<p style="text-align: justify;"><a href="#_ftnref13" name="_ftn13"><span>[13]</span></a> <strong>Lásd: </strong> Szűcs Attila őrgy., főgyógyszerész, „A gyógyszerellátás logisztikája” c. cikkét. Katonai Logisztika folyóirat, 2007.2. szám.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F09%2F04%2Fdr_nemeth_erno_cikke_a_magyar_logisztikai_egyesulet_altal_szervezett_konferenciakrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F09%2F04%2Fdr_nemeth_erno_cikke_a_magyar_logisztikai_egyesulet_altal_szervezett_konferenciakrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F09%2F04%2Fdr_nemeth_erno_cikke_a_magyar_logisztikai_egyesulet_altal_szervezett_konferenciakrol%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Dr. Németh Ernő cikke a Magyar Logisztikai Egyesület által szervezett 2015-ös konferencián elhangzott nagy érdeklődést kiváltó témákról"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/09/04/dr_nemeth_erno_cikke_a_magyar_logisztikai_egyesulet_altal_szervezett_konferenciakrol#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12802618" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1.jpg
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/08/08/dilemma_mivel_fizessek_1_resz
Dilemma, mivel fizessek? - 1. rész
2017-08-08T14:09:00+02:00
2017-08-08T14:09:00+02:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<h1 style="text-align: center;"><strong>Dilemma, mivel fizessek?</strong></h1>
<p> </p>
<p>Pró és kontra a hagyományos vagy digitális fieztőeszközök használatával kapcsolatban</p>
<p>1. rész</p>
<p> </p>
<p>Emlékeim szerint, közel 10 évvel ezelőtt (2008-ban) Tunéziában Karthágó<a href="#_ftn1" name="_ftnref1"><span>[1]</span></a> romjait megtekintve az idegenvezető felhívta figyelmünket egy több kisebb fülkéből álló építményre, mely nem más volt, mint az „árnyékszék”. Jellemzően itt kötettek az üzletek, itt cserélt pénzt a gazdag polgár a kereskedővel, tehát a pénznek bizony „szaga” volt.</p>
<p>Mióta a föníciaiak feltalálták a pénzt, mint fieztőeszközt, sok államnak joga volt pénzt veretni és pénzt kiadni. Aki már járt a Felvidéken, megcsodálhatta Körmöcbányán, a fennállása óta aktívan működő pénzverő helyet. Sok helyütt az arany ötvözetéből, de számos helyen „költségtakarékosan” más ötvözetekből állították elő az éppen aktuális fizetőeszközt.</p>
<p>„Először Kínában fedezték fel, hogy a pénzt könnyebb nyomtatott papír formájában kezelni. A 10. században a kínai kormányzat csekély értékű, de súlyos vaspénzeket bocsátott ki. Az emberek a kereskedőknél hagyták ezeket az érméket, és inkább azokat a kézzel írott elismervényeket használták, amelyeket az érmék helyett kaptak. A 11. század elején a kormányzat a nyomtatott nyugtákat hivatalosan is pénznek nyilvánította, és a nyugtákat rögzített értékkel ruházta fel.</p>
<p>Európa első papírpénzei az 1660-as években Stockholmban, térségünkben pedig 1762-ben jelentek meg a hétéves háború (1756-63) finanszírozására, (a nemesfém - elsősorban ezüst – fizetőeszközök) pótlására jött létre.</p>
<p>Önálló magyar papírpénzt először az 1848-49-es forradalom és szabadságharc idején bocsátottak ki. Az 1848-49-es forradalom és szabadságharc a pénztörténetben is jelentős szereppel bírt. Hosszú idő után ekkor nyílt lehetőség először az önálló magyar pénzügyek létrehozására. Biztosítani kellett az állami kiadásokhoz a megfelelő pénzalapot, és létre kellett hozni a független magyar hiteléletet és pénzkibocsátást. Az első magyar papírpénzek kibocsátása Kossuth Lajos nevéhez fűződik. 1848. június 17-én állapodtak meg a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankkal 12 és fél millió forint értékű bankjegykibocsátásról. Augusztus 6-án került forgalomba a 2 forintos, majd hamarosan az egy, öt, tíz és százforintos Kossuth bankó.”<a href="#_ftn2" name="_ftnref2"><span>[2]</span></a></p>
<p><span><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/83df52a0a375dc99cf9928af382811f8.png" alt="83df52a0a375dc99cf9928af382811f8.png" class="imgnotext" /></span></p>
<ol>
<li>ábra Kossuth bankó,</li>
</ol>
<p>(Forrás: http://penzugy.uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html)</p>
<h3 style="text-align: center;"><strong><br /> </strong></h3>
<ol start="2">
<li><strong> </strong><strong></strong></li>
</ol>
<p><strong>A mai kor vívmányai</strong></p>
<p>A virtuális világban minden csak „délibáb”, a pénz miért ne lehetne virtuális, és lám így jön létre a virtuális fizetőeszköz. Akkor, amikor a kereskedelem egy része már az interneten bonyolódik, várható volt, hogy előbb - utóbb azt a fizető eszközt is kitalálják, mely képes ezeket a tranzakciókat valóságos pénz mozgást nélkülözve követni. </p>
<p>Sebők Viktória már egyszer írt erről (2015. február 12-én az Internetes fórumon<a href="#_ftn3" name="_ftnref3"><sup>[3]</sup></a>) a „Bitcoin - egy digitális aranyláz rövid története és tanulságai” címmel.</p>
<p>Kár lenne újabb kutakodást végezni, ha a források mindegyike ugyanaz, így lássuk, hogy Ő mit ír erről:</p>
<p>„A klondike-i aranyláz 1897-ben tört ki az alaszkai határ mellett, a kanadai Yukon területen fekvő Dawson City városának közelében. Az aranylázban becslések szerint százezer arany után ácsingózó ember vett részt, 1898-ra pedig mintegy 30 ezer aranyásónak sikerült eljutnia Dawson Citybe.</p>
<p>110 évvel később mindez a történet már a digitális térben megy végbe. <em>"Az aranymosás nem a hagyományos szitákkal történik, hanem szuperszámítógépek segítségével, mégpedig a virtuális pénz, a Bitcoin megjelenésével"</em> - kezdte előadását a hivatkozott szakértő, Gaidosch Tamás 2015. január 14-én tartott ISACA előadáson.</p>
<p>De ezt megelőzően 1990 – Berners-Lee<a href="#_ftn4" name="_ftnref4"><sup>[4]</sup></a> kísérletet tesz egy webes mikrofizetési rendszer kifejlesztésére az általa vezetett Worl Wide Web Consortium-on keresztül – , amely egy elektronikus pénztárca. 2009 – bevezetik a bitcoin-t, ami nem más, mint egy matematikailag kódolt titkosító technika, amely nincs alárendelve semmilyen központi irányításnak.</p>
<p> </p>
<p><strong>A Klondike módszertan</strong></p>
<p>A Klondike módszertant tehát az aranyásás módszeréhez hasonlítják. Azaz aranybányászat vagy aranymosás módszerével a digitális térben bányásszák a pénzt, ez esetben a Bitcoint. A folyamatban úgy lehet pénzt keresni, hogy nehéz matematikai feladatokat oldanak meg a számítógépek, amelyekért virtuális pénzt kapnak.</p>
<p>Az említett digitális fizetőeszköz tehát valójában egy nyílt forráskódú digitális pénz, amelyet 2009. január 3-án állítólag <em>Satoshi Nakamoto</em> bocsátott ki, közvetlenül a 2008-as amerikai bank válság kirobbanása után (bár ő tagadja, s egyes források szerint elképzelhető, hogy inkább egy csoport áll a Bitcoin kibocsátása mögött mintsem egy konkrét személy). A Bitcoin elnevezés vonatkozik ezenkívül a fizetőeszközt kezelő nyílt forráskódú szoftverre és az általa létrehozott elosztott (peer-to-peer - P2P) hálózatra is.</p>
<p>Egy ötletből azonban még nem lesz piac. Az első lépés az volt, hogy ezt az ötletet gyakorlatba áttegyék, egy szoftver formájában melyet a programozók pár hónap alatt írtak meg. 2009-ben megszületett az első Bitcoin tranzakció, és innentől nem volt megállás. Persze kellett idő, míg átlépett a következő szintre. Egy évig a Bitcoin nem volt más, mint néhány programozó játékszere, egy kihívás, hogy ki tud több Bitcoint bányászni. De ettől még nem volt sok haszna vagy értéke. Ez viszont egy pillanat alatt megváltozott.<a href="#_ftn5" name="_ftnref5"><span>[5]</span></a></p>
<p>A többi elektronikus fizetőeszköztől eltérően, a Bitcoin nem függ központi kibocsátóktól és hatóságoktól, helyette a peer-to-peer hálózat csomópontjai által tárolt elosztott adatbázisokról (blockchain, amely tulajdonképpen a nyilvános főkönyve a rendszernek) dolgozik. Ez az adatbázis tartalmazza a fizetések adatait, garantálva az elektronikus fizetőeszközökkel szembeni alapvető követelményeket.</p>
<p>A biztonságot a digitális aláírások és a Proof-of-Work rendszer szolgáltatja. Utóbbi megértéséhez kezdjük az egyszeres könyvvitellel, amely esetében túl könnyű hibázni vagy csalni. Az ún. hármas könyvvitel esetében minden rögzített eseményhez tartozik egy harmadik láb, amely biztonságosan igazolja a tranzakciót, ez tehát a Proof-of-Work.</p>
<p>A virtuális pénz egyébként biztonságosan tárolható egy ún. pénztárcafájlban, de akár személyi számítógépen, mobiltelefonon, külső adathordozókon vagy felhő alapú (Cloud) szolgáltatóknál. Abban a bizonyos virtuális pénztárcában pedig csak számok és algoritmusok vannak. A peer-to-peer felépítés és a központi irányítás hiánya megakadályozza a hatóságok számára, hogy a forgalomban levő pénzmennyiséget és tranzakciókat kontrollálja vagy befolyásolja, ami lehetetlenné teszi a manipulációt és az infláció gerjesztését. Mivel a fizetés nem egy központon keresztül zajlik, a már megtörtént tranzakciók visszafordítására nincs mód, szemben a hagyományos banki rendszerekkel, ahol csalás gyanúja esetén, vagy egyéb okokból a bankok és más pénzintézetek sztornózhatják a korábban jóváhagyott kifizetést.</p>
<p><em>Bár fizetőeszközről beszélünk, a Bitcoinnak mégsincs központi kibocsátója. Továbbá lényeges különbség a jegybankokhoz képest, hogy ezt a pénzt nem lehet nyomtatni.</em></p>
<ol start="2013">
<li>év novemberéig valamivel több, mint 12 millió Bitcoin jött létre. Az összes Bitcoinok száma idővel 21 millióhoz tart, és ez a szám lesz majd a felső határ. A jóslatok szerint egyébként 2017-re a háromnegyede fog rendelkezésre állni. A szakértők, úgy vélik, hogy egyfajta pszichés elemként építették be a felső korlátot, hogy véges összegért lehessen bányászni.”</li>
</ol>
<p><strong>Készpénz-Bitcoin összehasonlítás</strong><a href="#_ftn6" name="_ftnref6"><span><strong>[6]</strong></span></a><strong>:</strong></p>
<p><em>Készpénz:</em></p>
<ul>
<li>állami kibocsátás és kontrol,</li>
<li>többnyire országosan elfogadott,</li>
<li>fizikailag sérülékeny,</li>
<li>hecker támadások ellen védett,</li>
<li>sok védelmi intézkedést vezetnek be az előállítása során,</li>
<li>nehezebben transzferálható,</li>
<li>nehezen követhető nyomon,</li>
<li>gyakran irreverzibilis tranzakciókban van jelen,</li>
<li>kedvelik a bűnözők</li>
</ul>
<p><u> </u></p>
<p><em>Bitcoin:</em></p>
<ul>
<li>felhasználói kibocsátás és kontroll,</li>
<li>nemzetközi elfogadottság,</li>
<li>fizikailag nem sérülékeny,</li>
<li>hecker támadások ellen nem védett,</li>
<li>könnyen transzferálható,</li>
<li>nehezen követhető nyomon,</li>
<li>mindig irreverzibilis tranzakciókban vesz részt,</li>
<li>bűnözők kedvelik</li>
</ul>
<p><strong> </strong></p>
<p><strong>Arany-Bitcoin összehasonlítás</strong></p>
<p><em>Arany:</em></p>
<ul>
<li>önmagában értékes,</li>
<li>nemzetközi elfogadottság,</li>
<li>nem könnyű elosztani,</li>
<li>nem könnyű fizetni vele,</li>
<li>hecker támadások ellen védett,</li>
<li>nehezen nyomon követhető, </li>
<li>nem lehet meg-heckelni, de nem lehet arannyal fizetni,</li>
<li>inkább az állam tőke-erejéhez járul csak hozzá</li>
</ul>
<p><u> </u></p>
<p><em>Bitcoin:</em></p>
<ul>
<li>értékét a felhasználók hite határozza meg,</li>
<li>nemzetközi elfogadottság,</li>
<li>könnyű osztani,</li>
<li>könnyű fizetni,</li>
<li>hecker támadások ellen nem védett,</li>
<li>nehezen követhető nyomon</li>
</ul>
<p> </p>
<p><strong>Egyéb virtuális fizetőeszközök</strong></p>
<p>„A kripto-pénznemet 2009-ben, közvetlenül az amerikai bankválság után, egy Satoshi Nakamoto nevű egyén alapította.</p>
<p>A kriptopénzek főszereplője A Bitcoin tehát egy nyíltforrású digitális fizetőeszköz, ami nem függ egy központi kibocsátótól, hivataltól. A rendszer fenntartója és kibocsátója a felhasználók által működtetett hálózati rendszer.”<a href="#_ftn7" name="_ftnref7"><span>[7]</span></a> </p>
<p>A Bitcoin mellett létezik egy sor újabb kriptopénz, melyek jellemzően a Bitcoin kisebb-nagyobb hibáit igyekeznek kijavítani, vagy valamiben jobbak, többek nála.</p>
<p> </p>
<p><strong><u>5 gyakori, forgalomban lévő kriptopénz</u></strong> (értékük növekvő sorrendjében)<a href="#_ftn8" name="_ftnref8"><span>[8]</span></a></p>
<ol>
<li><em> </em><em>„Dash (Darkcoin, Xcoin) - 512 millió dollár</em></li>
</ol>
<p>A 2014 januárjában elindult Dash a Bitcoinhoz hasonlóan egy nyílt forráskódú peer-to-peer alapon működő kriptopénz, amely azonnali és privát (anonim) fizetési szolgáltatást kínál. Utóbbi nem csak a Bitcoinnál is alapvető választható anonimitást jelenti (azaz egy Bitcoin-tárca addig anonim, amíg a tulajdonosa el nem árulja, hogy hozzá tartozik), hanem egy olyan módszert, amellyel összekeverik több küldő pénzét (tokenjeit), így a címzettekhez végül úgy jut el a pénz, hogy nem lehet tudni, pontosan ki indította a tranzakciót, és az így nem is visszakereshető. Ezzel a Bitcoin üvegzseb jellegét kapcsolják ki.</p>
<ol start="2">
<li><em> </em><em>Litecoin - 524 millió dollár -LTC</em></li>
</ol>
<p>A Litecoin is a Bitcoinhoz hasonló, nyílt forráskódú peer-to-peer alapon működő kriptopénz, 2011 októbere óta létezik, Charles Lee korábbi Google-alkalmazott hozta létre. A Bitcointól abban tér el, hogy az eredetinél (azonos számítási kapacitás mellett) gyorsabb (átlagosan várhatóan 2,5 percenként hoz létre blokkokat, míg a Bitcoin esetében ez 10 perc), és kevésbé számítási kapacitás igényes ellenőrző algortitmust futtat, illetve kb. négyszer annyi Litecoint hoznak létre, mint amennyi Bitcoin összesen létrejöhet.</p>
<ol start="3">
<li><em> </em><em>Ripple - 1,284 milliárd dollár</em></li>
</ol>
<p>A 2012-ben alapított Ripple is egy decentralizált tranzakciós rendszert működtet, melynek lényege, hogy az ehhez csatlakozó bankokat direktben kötik össze az akár nemzetközi átutalások végrehajtásához. A köztes elszámolóházak, levelezőbankok és más szereplők elhagyása miatt olcsóbb, gyors nemzetközi átutalásokat tesznek lehetővé, az értéktranszferhez pedig egy kriptovalutát (<em>XRP</em>) használnak. Az UniCredit, az UBS, a Santander mellett több másik nagybank is használja már a Ripple szolgáltatását.</p>
<ol start="4">
<li><em> </em><em>Ethereum - 4,408 milliárd dollár – ETH, (Ethereum Classic - ETC)</em></li>
</ol>
<p>A 2013 óta működő Ethereum egy nyílt forráskódú blockchain alapú, nagy számítási kapacitású virtuális rendszer, tulajdonképpen egy közösségi, decentralizált számítógép, mely szintén egy belső elszámoló egységgel, kriptovalutával (<em>Ether</em>) működik. Az Ethereum legnagyob előnye, hogy okosszerződések írására alkalmas. Ez azt jelenti, hogy egy megírt "szerződés" megszeghetetlen lesz a felek számára. Tehát ha például egy online fogadásról van szó, akkor ha az esemény (nyer az egyik csapat) bekövetkezik, akkor automatikusan fizet a fogadóiroda, de ha a másik csapat nyer vagy döntetlen lesz, akkor megtartja a pénzt. Az Ethereum már nem csak a kriptopénz fizetésre való használata miatt népszerű, a kriptopénz itt sokkal inkább csak a rendszer működését szolgálja, a lényeg az újszerű fejlesztői platformhoz és virtuális géphez való hozzáférés.</p>
<ol start="5">
<li><em> </em><em>Bitcoin - 19,260 milliárd dollár - BTC</em></li>
</ol>
<p>2016-os adatok szerint, közel 20 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkező Bitcoin a kriptopénzek ősatyja, megjelenése előtt nem létezett olyan technológia (és koncepció), amely egy központi elszámoló hatóság nélkül is biztonságosan képes tranzakciók nagy tömegének kezelésére. A technológia pár éven belül a hagyományos pénzintézetek technikai működését is átformálhatja, például <a href="http://m.portfolio.hu/vallalatok/it/mar_a_keler_is_a_blockchainen_porog.243135.html">már a KELER</a><a href="#_ftn9" name="_ftnref9"><span>[9]</span></a> is foglalkozik ezzel a témával, és egy sor nagy tőzsde és nemzetközi nagybank kutatja, mire lesz jó a Bitcoint is működtető rendszer. Mindeközben nem mellesleg a kriptopénzekbe fektetett hagyományos pénz kicsit több mint kétharmada Bitcoinban van.”</p>
<p>A kriptopénzek között továbbra is a legnépszerűbb a Bitcoin, közel kétharmada a többi virtuális pénznemnek, pedig már közel 650 rendszer (forgalmazási technika) létezik már az előbbiekben felsorolt kriptopénzek forgalmazására. Vannak ígéretes fejlesztések.</p>
<p>Léteznek még Zcash, BVOL, BID, ASK és sorolhatnám a nap, mint nap felbukkanó újabb kriptóvalutákat.</p>
<p>A Bitcoin és a hozzá hasonló virtuális pénzek szép lassan átalakítják a világ pénzügyi piacát. Bár ígéretes ennek a pénzforgalomnak a jövője, és jó eséllyel ez lehet a jövő technológiája, egyelőre a hagyományos pénzügyi szolgáltatások pozícióit nem rengették meg.</p>
<p>Ugyanakkor a hagyományos banking számára mindenképpen figyelmeztető jel, hogy az ún. fintech cégek, amelyek alternatív pénzügyi szolgáltatásokat nyújtanak, fokozottabban fordulnak a kriptovaluták által használt technológiákhoz.</p>
<p>Az egyik legígéretesebb Bitcoinos startup cég, a „21 Inc.” 2016-ban <a href="http://bitport.hu/ez-minden-idok-legnagyobb-befektetese-egy-bitcoinos-startupba">116 millió dollárt kapott</a> a kockázati befektetőktől úgy, hogy jelenleg már több mint 1 milliárd dollárra értékelik a céget. A <a href="https://21.co/">cég portfóliója</a> azt is mutatja, hogy a Bitcoin mögötti technológia lehetőségei kimeríthetetlenek, még nem érték el a fejlesztések csúcsát. Ma már úgynevezett peer-to-peer piacterek is megjelentek a neten.</p>
<p>A <em>Linden dollárt</em> a Second Life készítői hozták létre, a <em>Warcraft aranyat</em> a Blizzard, az <em>Amazon érméket</em> pedig arra találták ki, hogy az Amazonon (Internetes kereskedésben) használjuk fel.</p>
<p>Kérdés, hogy juthatok Bitcoin-hoz? A Bitcoin és a kripto-valutákat nem lehet csak úgy létrehozni, hanem komplex matematikai feladatokat kell megoldania a számítógépnek, hogy létrejöjjenek, és a többi virtuális pénzzel szemben a Bitcoin lényege pont az, hogy általánosan elfogadják bárhol, amennyiben cserébe adnak valamit.</p>
<p>A virtuális fizetőeszköz addig, amíg nem képez cserealapot, nem ér semmit. De 2010-ben jött az ötlet egy programozótól (a neve alapján lehet, hogy magyar, László néven regisztrált), megpróbálta beváltani egy pizzáért, és lám működött a dolog. Egy fórum bejegyzést írt: "Érdekes lenne, ha elmondhatnám, hogy Bitcoinnal fizettem pizzáért". László – elmondása szerint - megállapodott valakivel, hogy egy pizzarendelésért cserébe küld neki 10 000 Bitcoint. A Bitcoinnak akkoriban nem volt sok értéke, ezért a 10,000 BTC elfogadhatónak tűnt, ami a 2016-ban már <strong>10 000 Bitcoin kb. 800 000 fontot</strong>, azaz <strong>közel 277 millió HUF-t</strong> ér!</p>
<p>2010-ben tőzsdék nyíltak és megkezdődött a Bitcoin kereskedelem, melynek köszönhetően öt nap alatt majdnem megtízszereződött a Bitcoin árfolyama. Az internetes üzletek elkezdték elfogadni a Bitcoin-t mint fizetőeszközt, és tovább nőtt az értéke. Ma a piacon egy Bitcoin értéke bőven száz dollár felett van.</p>
<p>A Bitcoin elfogadásához nincs szükség fizetésfeldolgozóra ("payment processor"). A Bitcoin-t elfogadó üzletek nagy része önmaguk bankja.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/1a4704c0df3a140c777f8ad2dce0cf26.png" alt="1a4704c0df3a140c777f8ad2dce0cf26.png" class="imgnotext" /></p>
<ol start="3">
<li>ábra Bitcoin elfogadó helyek Európában,</li>
</ol>
<p>Forrás: https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html</p>
<p> </p>
<p><strong>Pénzkímélő fizetőeszközök biztonsággal</strong></p>
<p>Már régóta használjuk az elektronikus kereskedelem első „fecskéit” a bankvilágban, ezek az on-line elektronikus fizetőeszközök, mint a credi és debit kártyák, valamint az internetes tranzakciók során használatos biztonsági, felhasználóra szabott banki website-ra jogosító belépő kártyák.</p>
<p>Ha valaki bepillant a tárcájába, kapásból még számos intelligens kártyát tudna felsorolni, de a forradalmat a 2013-ban a PayPal hozta meg.</p>
<p><em>Ki a kitalálója?</em></p>
<p>Mint minden más újításban/újdonság létrehozásában, ebbe is „belekeverték” Elon Musk (ifjú titán, szül.:1971. Dél-Afrika) nevét, de mint már az elején említettem, egy Satoshi Nakamoto álnéven ismert ember is szóba jöhet.</p>
<p>Elon Musk, aki egyebek között <em>a - Space Exploration Technologies (SpaceX űrkutatási vállalkozás), valamint a digitális és biológiai intelligencia egybeolvasztására létrehozott Neoralin cég feladataként kijelöli az emberi agy és a számítógép összekapcsolását. Apró csipke szerűen összekötött apró elektródák segítségével egy új technológián dolgozik jelenleg is munkatársaival</em>, - beindítja a <em>PayPal meglévő banki infrastruktúrára épülő Internetes biztonsági fizetési eszköz használatát</em>, mely az e-kereskedelem fellendüléséhez vezetett.</p>
<p>„A PayPal elektronikus számlát vezet ügyfelei részére, melyet azok hitelkártyás fizetéssel, banki átutalással vagy inkasszómegbízással tölthetnek fel lakossági vagy céges bankszámlájukról. Internetes vásárlások során nem kell bizalmas hitelkártya- vagy számla adatokat megadni, ill. továbbítani, hanem a PayPal felhasználói név, valamint a jelszó megadása elegendő a fizetés lebonyolításához. Ennek természetesen feltétele, hogy a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Web%C3%A1ruh%C3%A1z">webáruház</a> szerződéses partnere legyen a PayPalnak.</p>
<p><em>Kezdetek</em></p>
<p>A PayPal Corp. a jelenlegi információk szerint <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/1998">1998</a> decemberében alakult a Confinity Inc. és az X.com <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/2000">2000</a>. márciusi egyesülése során. Kezdetben a cég <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Palm_Pilot&action=edit&redlink=1">Palm Pilot</a> fizetési eszközökkel és titkosítással foglalkozott. Mindkét vállalatnak <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Palo_Alto_(Kalifornia)">Palo Altóban</a> (nem kell mondani, ez a Szilícium völgy - <em>Silicon Valley-</em> központja) volt a székhelye. <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/2002">2002</a> októberében a PayPal az <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/EBay">eBay</a> teljes jogú tulajdona lett. A társaság székhelye <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/San_Jos%C3%A9_(Kalifornia)">San Joséban</a>, Kalifornia államban található. A társaságnak több telephelye is működik a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Nebraska">Nebraska</a> állam beli <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Omaha_(Nebraska)">Omahában</a>, valamint <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Dublin">Dublinban</a> és <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Berlin">Berlinben</a>.</p>
<p> </p>
<p><em>Európában</em></p>
<p>A PayPal Ltd. a 2000-es évektől az <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Egyes%C3%BClt_Kir%C3%A1lys%C3%A1g">Egyesült Királyságban</a> engedélyezett és bejegyzett, elektronikus pénz kibocsátására szakosodott hitelintézetként működik. 2007 tavaszán <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Luxemburg">Luxemburgban</a> banki engedélyt kapott, 2007. július 7-étől teljes körű banki szolgáltatásokat nyújt.”</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/15e4e4f68a8b8789a48a8c937825ae36.png" alt="15e4e4f68a8b8789a48a8c937825ae36.png" class="imgnotext" /></p>
<ol start="4">
<li>ábra PayPal „Virtuális pénztárca”</li>
</ol>
<p> </p>
<p>Mint már az előbbiekben olvashatták, a PayPal nem más, mint egy meglévő banki infrastruktúrára épülő internetes fizetési rendszer. Ez kényelmessé és egyszerűvé teszi az internetes boltok üzemeltetőinek az egyszerű és biztonságos pénzfogadást, valamint a vevőknek az egyszerű, kényelmes és gyors fizetést.</p>
<p>Webshop üzemeltetőknek jó, mert egyszerűen fel lehet állítani egy fizetési rendszert, ami még számlát is ad. A vevő előnye, hogy a vásárlás nem jár extra költséggel, és a hibás, vagy meghiúsult tranzakciók utáni fizetés visszavonható. Ez azt jelenti, hogy ha nem kaptuk meg a rendelt terméket, vagy nem azt kaptuk, amit vártunk, akkor a PayPal rendszer fogja “behajtani” a WEB-shopon az összeget.</p>
<p>Ezen rendszer alkalmazásával az internetes csalók nehéz helyzetbe kerülhetnek, mivel legyen szó bármekkora összegről is, visszakapjuk, ha vagy nem kaptunk semmit, vagy nem megfelelő ellenszolgáltatást kapunk a pénzünkért, ugyanakkor a vevő számára ez a szolgáltatás ingyenes.</p>
<p>Akkor kérdés, hogy lehet egy ilyen rendszert üzemeltetni, tehát ki fizeti a „révészt”? A rendszer fenntartási díját az eladók fizetik meg. A díj tranzakciónként jellemzően 1,9-3,4% között mozog. Minél nagyobb forgalmat bonyolítanak le a kereskedők, annál kevesebb lesz a jutalék, amit fizetniük kell.</p>
<p>Folytathatnák a sort, de közel sem jutottunk a technikai, technológiai fejlődés végéhez. Tehát várjuk a következő lépéseket akár információs technológia, akár kommunikációs technológia, akár a gazdasági életet megkönnyítő, fellendítő újabb „bankolási” technikák irányába.</p>
<p> </p>
<p>Vértes Edit</p>
<p>Tanúsított Logisztikai Szakértő</p>
<p> </p>
<p><u>Felhasznált hivatkozások:</u></p>
<ol>
<li><a href="http://penzugy.uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html">http://uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html</a> - Letöltés ideje: 2017.08.06</li>
<li><a href="https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai">https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai</a> - Letöltés ideje: 2017.08.06</li>
<li><a href="https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html">https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html</a> - Letöltés ideje: 2017.08.06</li>
<li><span>http://m.portfolio.hu/vallalatok/it/ismerd_meg_a_vilag_ot_legnagyobb_kriptopenzet.247745.html</span>- Letöltés ideje: 2017.08.06</li>
<li>Wikipedia - https://hu.wikipedia.org/wiki/ Központi_Elszámolóház_és_Értéktár_Rt. - Letöltés ideje: 2017.08.06</li>
</ol>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref1" name="_ftn1"><span>[1]</span></a> Az ókorban a város lakói a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/F%C3%B6n%C3%ADciai_nyelv">föníciai nyelv</a> helyi változatát, a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Pun_nyelv">pun nyelvet</a> beszélték, és mint tudjuk a fizetőeszköz terén is úttörők voltak</p>
<p><a href="#_ftnref2" name="_ftn2"><span>[2]</span></a> http://penzugy.uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html</p>
<p><a href="#_ftnref3" name="_ftn3"><span>[3]</span></a> https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai</p>
<p><a href="#_ftnref4" name="_ftn4"><span>[4]</span></a> <span>Tim Berners–Lee (1955, London -)</span></p>
<p><a href="#_ftnref5" name="_ftn5"><span>[5]</span></a> https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html</p>
<p><a href="#_ftnref6" name="_ftn6"><span>[6]</span></a> https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai</p>
<p> </p>
<p><a href="#_ftnref7" name="_ftn7"><span>[7]</span></a> http://felvidek.ma/2016/11/kriptovaluta-banyaszat-es-mas-huncutsagok/</p>
<p><a href="#_ftnref8" name="_ftn8"><span>[8]</span></a> http://m.portfolio.hu/vallalatok/it/ismerd_meg_a_vilag_ot_legnagyobb_kriptopenzet.247745.html</p>
<p><a href="#_ftnref9" name="_ftn9"><span>[9]</span></a> A <strong>KELER Központi Értéktár Zrt.</strong> (KELER Zrt.) egy <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A1rtk%C3%B6r%C5%B1en_m%C5%B1k%C3%B6d%C5%91_r%C3%A9szv%C3%A9nyt%C3%A1rsas%C3%A1g">zártkörűen működő részvénytársaság</a>, a magyar pénz- és tőkepiaci infrastruktúra működésének kulcsfontosságú intézménye. A KELER Csoport végzi a <a href="https://hu.wikipedia.org/wiki/T%C5%91zsde">tőzsdei</a> forgalom, valamint a tőzsdén kívüli, <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=T%C5%91zsd%C3%A9n_k%C3%ADv%C3%BCli_%C3%BCgylet&action=edit&redlink=1">OTC</a>-piaci elszámolásokat, a <a href="https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Budapesti_%C3%89rt%C3%A9kt%C5%91zsde_Zrt.&action=edit&redlink=1">Budapesti Értéktőzsde Zrt</a>-vel közösen.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F08%2F08%2Fdilemma_mivel_fizessek_1_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F08%2F08%2Fdilemma_mivel_fizessek_1_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F08%2F08%2Fdilemma_mivel_fizessek_1_resz%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Dilemma, mivel fizessek? - 1. rész"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/08/08/dilemma_mivel_fizessek_1_resz#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12728078" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/83df52a0a375dc99cf9928af382811f8.png
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/17/interju_dr_door_zoltan_mle_elnokkel_megjelent_az_ingatlan_evkonyv_2015_evi_kiadvanyban
Interjú Dr.Doór Zoltán MLE Elnökkel, megjelent az Ingatlan Évkönyv 2015 évi kiadványban.
2017-03-17T11:18:01+01:00
2017-03-17T11:18:01+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p>Készítette:Farkas Tibor újságíró</p>
<p><em>A rendszerváltással egy időben születtek azok a vágyak, melyek szerint Magyarországot legalább Közép-Európa logisztikai központjaként szerettük volna látni néhány év elteltével. Mi magunk is célként tűztük ki e szakmai törekvés támogatását. Az évek múlásával redukálódott a vágy,s célként Közép-Kelet Európa logisztikai központja elérendő pozíciót jelölte meg a hivatalos álláspont. A közelmúltra pedig,ahogy a Kormány által elfogadott Középtávú Logisztikai Stratégiában is szerepel a térség (Közép-Kelet Európa) egyik vezető hub-ja kíván lenni Magyarország. Véleményem szerint három okra vezethető vissza a jelenlegi helyzet: Az eredeti cél kitűzése nem volt reális,ha Európa történelmét és gazdasági fejlődését vizsgáljuk. Nem volt meg sem a politikai,sem a gazdasági elszántság ebben az ügyben. Mindezek következtében az elmúl évtizedekben elmaradtak azok a fejlesztések,és szabályozási döntések amelyek Magyarországot intenzív gazdasági fejlődési pályára állította volna,amelyből következett volna a lehetőség térségi elosztó szerepünk pozícionálására.</em></p>
<p>Van-e még esély, hogy a szomszédos országokkal való versenyben jobb pozíciót foglaljunk el?</p>
<p><em> Esély mindig van, viszont jól kell megválasztanunk a versenytársakat. Lengyelországgal nem érdemes versenyeznünk, hiszen sem földrajzi elhelyezkedése szempontjából,sem a méreteit tekintve nem vagyunk versenyben. Természetes versenytársaink és együttműködő partnereink a közvetlen szomszédaink. El kell döntenünk,hogy ezen országok közül melyekkel,ezen belül mely iparágakban működünk együtt,vagy versenyzünk egymással. A versenyhez pedig forrásokat kell allokálnunk. Véleményem szerint ezek a döntések még nem születtek meg,kivéve az autóipari beruházásokat,amelyekben kifejezetten versenyzünk,mint a legutóbbi Jaguár beruházásért folytatott óriási küzdelem –Szlovákiával- is mutatta. </em></p>
<p><em> A hagyományosan magas színvonalú gépipar és a magas ipari szakmai kultúra vonzza Csehországba a logisztika intenzív ipari vállalatokat,ezért építenek a fejlődést támogató, kiszolgáló infrastruktúrákat.</em></p>
<p>– Miért nem épülnek Magyarországon regionális logisztika központok, raktárak, noha a járműipar és ezen belül az autóipar hatalmas befektetéseiről hallani nap mint nap?</p>
<p><em>Véleményem szerint ennek két oka van,az egyik,hogy az elmúlt néhány évben a globális szolgáltatók áttervezték a logisztikai rendszereiket és ennek következtében áthelyezték a regionális elosztó központok súlypontjait,illetve fejlesztési központokat. Így Magyarországról is elkerült néhány,pl.: Adidas,SAP,de jött is,pl.:Huawei. A jelenlegi állapot nem végleges,hiszen a logisztikai,ellátó rendszereket időnként,a feltételek változása következtében újra tervezik,így nem kizárt,hogy vissza kerül,illetve új regionális központ létesülni fog a jövőben Magyarországon. A másik ok,hogy a Közép-Európában jelentős logisztikai központok a mai Magyarország határain kívül vannak.(pl.:Bécs,Pozsony,Kassa,Dunaszerdahely,Arad,Temesvár,stb.)</em></p>
<p><em>A magyarországi autóipari beruházások,mellett jelentős logisztikai beruházások is vannak,s itt elsősorban az AUDI-ra és a Daimler-Benz-re gondolok. Mindkét autógyár közvetlen közelében a logisztikai szolgáltatóik, illetve beszállítóik jelentős fejlesztéseket hajtanak végre. Ez pozitív,azzal a megjegyzéssel,hogy ezeket a fejlesztéseket többnyire nem magyar vállalatok hajtják végre.</em></p>
<p>– Ha már leszámoltunk az illúziókkal, akkor mégis hová kellene pozícionálni a magyar logisztikát? És e téren mit kellene tennünk? Egyáltalán az ipari ingatlanpiac remélhet-e a magyar logisztika erősödéséből új fejlesztéseket vagy immár csak gyárak, üzemek megjelenésével számíthat beruházásokra és megrendelésekre?</p>
<p><em>Az alapvető adottságunk nem változott, Magyarország centrális elhelyezkedése adott. Ez önmagában nem elegendő a fejlődéshez. Véleményem szerint három területen kellene erősíteni a logisztikai képességét országunknak: egyrészt a fejlesztéseket abba az irányba kellene fókuszálni,hogy minél magasabb szolgáltatási színvonalat tudjanak a vállalatok produkálni a partnereik számára,és minél több integrált logisztikai szolgáltató,minél magasabb értéknövelt szolgáltatást képes legyen nyújtani,versenyképes áron. Ehhez szabályozás,edukáció,és fejlesztés szükséges. </em></p>
<p><em>Másrészt még nem dőlt el,hogy a Távol-Keleti áruk elosztó központja melyik Közép-Kelet Európai országban lesz. Magyarország alkalmas erre a feladatra. Ehhez elszántság,politikai döntés,ügyes diplomácia és fejlesztések szükségesek. </em></p>
<p><em>Harmadrészt Magyarország kiváló agrár-logisztikai központja lehetne a Közép-Kelet Európai térségnek,illetve távolabbi pontoknak is. Az adottságain megvannak ehhez,árualap is van,amely fejleszthető. Alapvetően elszántság, edukáció és fejlesztés szükséges a megvalósításhoz.</em></p>
<p><em>Ha mindezek megvalósulhatnak,az ingatlanpiacra is óriási fejlődés vár.</em></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F17%2Finterju_dr_door_zoltan_mle_elnokkel_megjelent_az_ingatlan_evkonyv_2015_evi_kiadvanyban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F17%2Finterju_dr_door_zoltan_mle_elnokkel_megjelent_az_ingatlan_evkonyv_2015_evi_kiadvanyban%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F17%2Finterju_dr_door_zoltan_mle_elnokkel_megjelent_az_ingatlan_evkonyv_2015_evi_kiadvanyban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Interjú Dr.Doór Zoltán MLE Elnökkel, megjelent az Ingatlan Évkönyv 2015 évi kiadványban."><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/17/interju_dr_door_zoltan_mle_elnokkel_megjelent_az_ingatlan_evkonyv_2015_evi_kiadvanyban#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12344725" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/13/csaladi_vallalkozasok_tizezreinek_dilemai
Családi vállalkozások tízezreinek dilemái
2017-03-13T12:37:28+01:00
2017-03-13T12:37:28+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><strong>Családi vállalkozások tízezreinek dilemái: Generációváltás utódlással? Külső menedzsment? Eladás? Elvérzés, csőd, felszámolás?</strong></p>
<p><strong>Önnek van terve?</strong></p>
<p> Plan C…, Plan D…</p>
<p>Rengeteg cikket lehet manapság olvasni arról, hogy az első generációs családi vállalkozások – a rendszerváltás idején indulók – tulajdonosainak többsége az elkövetkezendő években vonulna „nyugdíjba”, ha képes rá, ha tud, ha van kinek átadnia a vállalkozás vezetését.</p>
<p>Arról is lehet olvasni, hogy a magyar gazdaságban a családi vállalkozások aránya kb. 70%. Az 1.150 ezer vállalkozásból ez kb. 800 ezer céget jelent (igaz ezeknek csak kb. 5%-a, amelyik 10-250 fő között foglalkoztat), meg hogy ők termelik a GDP kb. 50%-át, továbbá ők foglalkoztatják a munkaképes lakosság kb. 50 %-át. Hatékonyabbak, innovatívabbak, rugalmasabbak, mint „más vállalkozások”.</p>
<p>Arról is lehet olvasni, hogy milyen fontos, kívánatos lenne, hogy ezek a családi vállalkozások családi tulajdonban maradjanak. Tanulmányok, programok készülnek ennek érdekében, kettő országos civil szervezet is alakult sikeres családi vállalkozásokból, nemes és elismerendő célokkal. Cikkek születnek a legsikeresebb magyar családi vállalkozásokról, a sikeres generációváltásokról, utódlásokról. Ezen utóbbiak, legalábbis az ismertebbek, pár százas nagyságrendben lehetnek.</p>
<p>De mi van a többi, sok tízezer családi vállalkozással, akik 10-250 főt foglalkoztatnak és átlagos árbevételük akár 100 millió Ft felett is van? Mi lesz a céggel, a márkával, az üzleti értékkel? Mi lesz a tulajdonos megvalósult álmával? Mi lesz a családdal? Mi lesz az alkalmazottakkal?</p>
<p>Egy 2016-os KPMG-s, és egy K&H-s felmérés szerint a családi cégek 5-30%-ának semmilyen írásos terve, elképzelése nincs a vállalkozás jövőjével, a tulajdonos kivonulásával kapcsolatban.</p>
<p>Valószínűleg sok családi cég tulajdonosa számára jelent felismert és megoldásra váró, vagy szőnyeg alá söpört problémát, mi lesz utánam, helyettem, nélkülem? Hogyan dőlhetnék hátra?</p>
<p>Az elméleti 4 lehetőséget a fenti cím tartalmazza.</p>
<p>Gondoljuk végig a saját lehetőségeinket!</p>
<ol>
<li>1<strong>. Generációváltás utódlással?</strong>: Van lehetséges utód-családtag? Akarja tovább vinni a családi business-t, vagy a saját útját akarja járni (vagy már járja is)? Alkalmassá tehető, képezhető-e arra, hogy átvegye a kormányrudat? Hogyan vonjam be, képezzem, fejlesszem fokozatosan? Ha több gyerek van, ki az alkalmas, a kiválasztott, a vállalkozó, mi legyen a többiek viszonya vállalkozáshoz? Mi van, ha van egyenes ági rokon, de távolabbi rokon a reális lehetőség? Mi lesz az én szerepem? Mi van, ha nincs lehetséges családtag….?</li>
<li><strong>Külső menedzsment?</strong>: Hogy bízzak meg egy „idegen”-ben? Hogyan válasszam ki? Hogyan tanítsam be? Hogyan ellenőrizzem, mi legyen az én szerepem? Hogyan tegyem lojálissá, érdekeltté? Hogyan merjek hátradőlni? Milyen szervezeti, működési, kontrolling rendet, változtatásokat hajtsak végre? Mi legyen a család(tagok) viszonya, szerepe a vállalkozásban?</li>
<li><strong>Cégeladás?</strong>: Kényszerből vagy lehetőségből akarom eladni a cégemet? Olyan piacon dolgozom, ahol jellemző a cégfelvásárlás, a tőkekoncentráció? Akár igen, akár nem, hogyan és kinek tudom vonzóvá tenni a vállalkozásomat, a „menyasszony”-t, aki egyébként a saját (első, második, harmadik…. stb.) gyerekem, és – sajnos- érzelmileg is kötődöm hozzá? Hogy keressek érdeklődőt? Mit kell tennem, kidolgoznom, hogy egy érdeklődő vevőjelölt is lássa, ki tudja számolni a vállalkozásom értékét? Mennyi idő kell a felkészülésre?</li>
<li><strong>Elvérzés, csőd, felszámolás?</strong>: Ha az előző három lehetőségből egyik sincs elérhető közelségben, mit kell tennem, hogy ezt a negyediket elkerüljem, és mégis élvezhessem (én és a családom), hogy volt egyszer egy sikeres családi vállalkozásom? Ha ezen múlik, el tudom-e engedni a „gyerekemet”, vagy „jöjjön, aminek jönni kell”? Tudja-e bárki legalább olyan jól csinálni, mint én? Van az a pénz? Hogyan készítsem fel a cégemet szervezeti-szervezési-kontrolling szempontból a külső menedzser alkalmazására, vagy az eladásra?</li>
</ol>
<p>A fentieket persze érdemes végiggondolni minden 30-40 év körüli, feletti vállalkozónak is, aki tudatosan akarja megtervezni jövőbeli magánéletét, a „hátradőlést”, „öreg napjait”, vagy újabb vállalkozásainak elindítását.</p>
<p>Eredményes gondolkodást!</p>
<p>Dr. Jánosi István, vállalkozásfejlesztő, gazdasági innovációs és franchise specialista, üzleti coach</p>
<p><a href="http://www.drjanosiistvan.hu">www.drjanosiistvan.hu</a></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F13%2Fcsaladi_vallalkozasok_tizezreinek_dilemai%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F13%2Fcsaladi_vallalkozasok_tizezreinek_dilemai%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F13%2Fcsaladi_vallalkozasok_tizezreinek_dilemai%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Családi vállalkozások tízezreinek dilemái"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/13/csaladi_vallalkozasok_tizezreinek_dilemai#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12334491" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/magyar_logisztikai_egyesulet_oktatas_mar_a_youtube-on_is
MAGYAR LOGISZTIKAI EGYESÜLET – OKTATÁS MÁR A YOUTUBE-ON IS
2017-03-08T16:41:12+01:00
2017-03-08T16:41:12+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><strong>OPTIMALIZÁLÁS FELSŐFOKON (http://biztonsagpiac.hu/)</strong></p>
<p><strong>Globalizálódó gyártás, e-kereskedelem, internetes információcsere, online üzletkötés és megrendelés, szaporodó webáruházak, egyedi kiszállítás – gyorsan változó világunk markáns jellemzői. A termékek és készáruk optimális sebességű, ugyanakkor költséghatékony mozgatásának szervezése és irányítása a folyamat legfontosabb elemévé emelték a logisztikát.</strong></p>
<p>Ebben az ágazatban azonban nem elég követni a trendeket – azok a szereplők, akik nem képesek a folyamatos megújulásra és fejlődésre, gyorsan lemaradhatnak a versenytársak mögött. A korszerű logisztikát éppen a gyors problémakezelés, az állandó megújulás jellemzi leginkább, s talán ezek emelik tudományos szintre ezt a sajátos szolgáltatási ágazatot. Mindezt <em><strong>dr. Doór Zoltán</strong></em>, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke fogalmazta meg, akivel az ágazat helyzetértékelése után a fejlődési lehetőségeket és irányokat is sorra vettük.</p>
<p><strong>– Hogyan értékeli a 2016-os évet? Melyek a legjelentősebb eredmények a hazai logisztikában? Van fejlődés?</strong></p>
<p>– A logisztikai szolgáltatók számára a mögöttünk lévő esztendő a felzárkózás, erőgyűjtés éve volt. Ha a külföldi cégek magyarországi jelenlétét elemezzük, akkor azt láthatjuk, hogy nem érkezett a hazai piacra globális méretű új szereplő, a már jelen lévők azonban kis léptékben fejlesztettek, ami 50-250 fős létszámbővülést jelentett cégenként. Ezeket a fejlesztéseket elsősorban az autóipar, az elektronika és az e-kereskedelem forgalmának növekedése generálta.</p>
<p><strong>– Mondana példákat?</strong></p>
<p>– A teljesség igénye nélkül említeném például Békéscsabát, ahol felépült az M-FlexiLog csomagolóanyag-gyára és logisztikai központja, Dunakeszin a kínai LED-lámpa gyártó INESA kft. alakította ki európai kereskedelmi központját, a vecsési Airport City Logisztikai központban pedig egy amerikai központú futárszolgáltató cég találta meg ideális telephelyét. Hegyeshalomban a Fiege és az indiai tulajdonú SMR Hungary kft. terjeszkedett tovább, a gyáli logisztikai központban a veszélyes áruk, prémium élelmiszerek és italok disztribúciójára szakosodott ADR Logistics kft. is bővített. Az említettek miatt a logisztikai ingatlanfejlesztők jó évet zártak, például a Cushman & Wakefield, a Prologis, a Goodman és a CPI Hungary a BTS – azaz: build to suit, magyarul: személyre szabott – bővítéseik mellett a spekulatív fejlesztései is bejöttek, és a bérleti díjak is enyhén növekedtek.</p>
<p><strong>– A magyar cégek is fejlesztettek?</strong></p>
<p>– A hazai tulajdonú társaságok esetében is bővülés volt tapasztalható, ami esetükben 5-6 ezer négyzetméternyi logisztikai központ bővítést, és cégenként 15-30 új munkatárs felvételét jelentette. Itt is a teljesség igénye nélkül mondanék példákat: Polgáron az InfoGroup fejlesztett az indiai SONA BLW Hungary kft. számára, a Trans-Sped saját fejlesztést hajtott végre Tatabányán, a Bábolna Sped kft. pedig önerős logisztikai fejlesztésének második ütemét fejezte be 2016 végén. Nem új fejlesztés, hanem új lehetőség Záhony térségének, hogy a település II. típusú vámszabadterületi engedélyt kapott, ezzel is elősegítve a jelenleg egyébként stagnáló logisztikai térségbe betelepülni szándékozók vállalkozási kedvét. 2017-ben ugyanennek a „megfontolt növekedési lendületnek” folytatása várható.</p>
<p><strong>– Melyek a legjellemzőbb különbségek a hazai és a nemzetközi szállítmányozás előírásaiban, szabályozásában, gyakorlatában?</strong></p>
<p>– A globális útvonalakon hat-nyolcezer, az európai területen két-háromezer kilométeres ellátási láncokkal számolhatunk. Ebből a Magyarországon áthaladó szállítmányok esetében közúton maximálisan 350, vasúton pedig mintegy 450 kilométert kell figyelembe venni, ezt a távolságot kell beárazni és adminisztrálni. Ebben a munkában a SOLAS egyezmény 2016. februártól érvényes legújabb szabályozása jelent többlet-adminisztrációt és felelősséget a feladó és fogadó részére. A SOLAS elnevezésű nemzetközi megállapodás – ami Safety of Life at Sea szavakból képzett betűszó – a magyar gyakorlatban „Életbiztonság a tengeren” kifejezésként honosodott meg. Ez az intézkedés a migrációs válság következtében kialakult terrorveszély csökkentését, megelőzősét szolgálja. A Magyarországra érkező, és innen induló szállítmányok esetén az EKÁER – az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer – korábbi bevezetése okoz többlet adminisztrációt, bár a fokozatos könnyítések, és az engedélyezett gazdálkodó státusszal rendelkező vállalatok számára lehetséges egyszerűsített bejelentés már elviselhető terhet jelent.</p>
<p><strong>– Ha a nemzetközi normákat nézzük, hova, és hogyan kellene felzárkóznia a hazai logisztikai ágazatnak, hogy európai szinten is versenyképes legyen?</strong></p>
<p>– A hazai logisztikai ágazat jelenleg is versenyképes európai mércével mérve. A logisztikai központok és a járműparkok korszerűek, az informatikai eszközök és a programok ugyanolyanok, mint a világon bárhol. A dolgozók, a vezetők és a fejlesztők szaktudása európai színvonalú, ezért is dolgozhat oly sok szakember külföldön. Magyarországon – a hazai tulajdonú cégek mellett – legalább negyven multi, és több száz külföldi vállalat fejleszt, gyárt, kereskedik, nekik nyújtanak minőségi szolgáltatásokat a magyar logisztikai ágazat szereplői. A vállalatok versenyképességén azonban javítana, ha az állami elvonások más struktúrában jelennének meg, és a munkabérek terhei csökkennének. Erre 2017 elején történtek intézkedések a minimálbér növelésével és a béreket terhelő járulék csökkentésével. Nagyban segítenék azonban a versenyképesség növekedését, ha a szakmai továbbképzések és átképzések ÁFA-mentesek lehetnének.</p>
<p><strong>– Milyen hagyományos, vagy új kihívásokkal kell szembenézni itthon, és a határokon túlra induló szállítmányozás esetén?</strong></p>
<p>– Véleményem szerint nagyobb veszély a hazai fuvarozó vállalatokra leselkedik, és ez két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy a fejlett európai országok egyre erőteljesebb piacvédelmi intézkedéseket vezetnek be a saját fuvarozóik érdekében, ezért például Németországban, Ausztriában, Franciaországban és Olaszországban helyi minimálbér előírásával, és egyéb adminisztrációs szigorításokkal lehetetlenítik el a nem honos fuvarozókat, és ezek megtartását szigorúan ellenőrzik, megszegésüket keményen szankcionálják. A másik ok, hogy a nemzetközi fuvarozási engedélyek (CEMT) elosztásának a jelenlegi szabályozása nem szolgálja a magyar érdekeket sem, s az elosztás újraszabályozásának, liberalizálásának terve megvalósulás esetén ki fogja szorítani a magyarországi fuvarozókat ez európai piacról. Ebben a kiemelt ügyben a kormánynak van joga és lehetősége – véleményem szerint kötelessége is – tárgyalni a Közlekedési Miniszterek Tanácsában. Tovább rontja a jelenlegi helyzetet, hogy a CEMT engedélyeket egyes külföldi országokban hamisítják, és ezekkel a hamis engedélyekkel visznek el jelentős munkákat a magyar fuvarozók elől. Fontos tudni, hogy az így elszenvedett anyagi kár nagysága több tízmilliárd forint, nem is szólva az erkölcsi károkról.</p>
<p><strong>– A menekültek és migránsok esetenként agresszív fellépése komoly veszélyt jelent a nemzetközi fuvarozás résztvevőinek. Milyen intézkedésekkel, elméleti vagy gyakorlati felkészítéssel tudja segíteni az Magyar Logisztikai Egyesület az érintetteket?</strong></p>
<p>– A Magyar Logisztikai Egyesület munkájában kiemelt hangsúlyt fektet az ellátási láncok biztonságának növelésére irányuló tevékenységekre. Ebbe természetesen beletartozik a menekültekkel és a migrációval összefüggő problémák vizsgálata, elemzések, javaslatok és ajánlások késztése. A követendő gyakorlatokat általában olyan rendezvényeken szoktuk bemutatni, amelyeken biztonsági szakértők, és a logisztikai vállalatok vezetői, szakemberei találkoznak. A legfontosabb visszatérő témák a fuvarozási okmányok hamisítása elleni védekezés, az informatikai és fizikai biztonság, a nyomon követés, a megelőzés, valamint a humán biztonság problémás területei, illetve a biztonság oktatása a személy és vagyonőröktől kezdve a szakmérnökökig. Rendezvényeinken az előadásokat teljes terjedelemben rögzítjük. Az MLE egyik küldetése a logisztika társadalmasítása, ennek köszönhető, hogy az MLE TV youtube csatornán hozzáférési korlátozás nélkül mindenki megtekintheti a szakelőadásokat.</p>
<p><strong>– Mik az MLE legfontosabb tervei, fejlesztési elképzelései 2017-ben?</strong></p>
<p>– Az MLE elnökségének döntése értelmében ebben az évben is fókuszban tartjuk az ellátási lánc biztonságának kérdéskörét, emellett a környezettudatos ellátási láncok és a versenyképesség, valamint az Ipar 4.0-IoT ellátási láncokra kiterjedő hatását. Ezekben a témákban szervezünk rendezvényeket, és az együttműködő szervezetekkel részt veszünk hazai és külföldi programokban, pályázatokon is. Továbbra is fontos területünk a felnőttképzés, a továbbképzés, melyben a logisztikai biztonság oktatása is szerepet kap ebben az évben.</p>
<p>Budapest 2017. február - Biztonságpiac évkönyv --- http://biztonsagpiac.hu/</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmagyar_logisztikai_egyesulet_oktatas_mar_a_youtube-on_is%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmagyar_logisztikai_egyesulet_oktatas_mar_a_youtube-on_is%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmagyar_logisztikai_egyesulet_oktatas_mar_a_youtube-on_is%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=MAGYAR LOGISZTIKAI EGYESÜLET – OKTATÁS MÁR A YOUTUBE-ON IS"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/magyar_logisztikai_egyesulet_oktatas_mar_a_youtube-on_is#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12322889" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/beszelgetes_dr_door_zoltannal_a_magyar_logisztikai_egyesulet_mle_elnokevel
Beszélgetés Dr. Doór Zoltánnal, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökével
2017-03-08T16:30:44+01:00
2017-03-08T16:30:44+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: justify;"><strong>Sok hazai áruszállítással foglalkozó szakember véli úgy, hogy a CEMT nemzetközi áruszállítási engedély napjainkban komoly egyensúlyzavarokat okoz a magyar fuvarpiacon. A CEMT-el kapcsolatos gondokról ezúttal az ágazat legmagasabb, tudományos szintjét képviselő, felsőfokú ismertekkel rendelkező Magyar Logisztikai Egyesület elnökét Dr. Doór Zoltánt kérdeztük.</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A fővárosban 1990-óta működik Magyar Logisztikai Egyesület, azzal a célkitűzéssel, hogy összefogja a logisztikával foglalkozó intézményeket, szakembereket egy olyan intézmény keretében, ahol tudományos és gyakorlati ismereteket nyújthatnak és kaphatnak egymástól. </p>
<p style="text-align: justify;">A mintegy 400 MLE tag a hazai ellátási lánc minden területén képviselteti magát. Akad köztük kis és közepes vállalat, magán, vagy állami tulajdonú cég, oktatási-kutatási intézmény is szép számmal. Az MLE tagja egyaránt verbuválódhatnak a termelő-, kereskedelmi-, logisztikai- vállalatoktól, mint a honvédségtől vagy a felsőoktatási intézmények szakembereiből. Lapunk munkatársa az MLE elnökével, Dr. Doór Zoltánnal beszélgetett, napjaink egyik legaktuálisabb fuvarozói problémájáról, a CEMT engedély rendszer mai helyzetéről</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Valóban annyi kárt okoz nekünk a CEMT engedély, mint oly sokan állítják a fuvarozó szakmában? Miért?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A számítások szerint valóban kárt okoz a jelenlegi bázis kvótarendszeren alapuló engedély elosztás. Ennek véleményem szerint az az oka, hogy Magyarország EU-hoz való csatlakozása után megváltoztak az érdekeink, s azok a szempontok, amelyek miatt 1991-ben csatlakoztunk a CEMT Egyezményhez elavultak. Van olyan számítás,miszerint a mi 2016-os 1388 db engedélyünkkel, ha minden engedélyt kiváltanának és minden héten lebonyolítanának mindegyikkel egy fuvart, akkor ez összesen évi 72.176 fuvarfeladat elvégzését jelentené. Ezzel szemben a többi CEMT-tagország birtokában lévő és Magyarországra érvényes 20.968 db engedéllyel az elvégezhető fuvarok száma 1.090.336. Ha átlagosan egy fuvar díját 2 500 euróra becsüljük, ezen fuvarok értéke <strong>845 milliárd forint</strong>. Ez elméleti számítás,s ha azt mondjuk,hogy gyakorlatban csak a fele valósul meg ,akkor is óriási kárnak tekinthető a nemzetgazdaság,ezen belül a közúti árufuvarozó szakma számára.</p>
<p style="text-align: justify;">Nem csak nekünk okoz kárt,nemrég jelent meg külföldi szakmai sajtóban,hogy a francia közlekedési államtitkár is azonnali intézkedéseket vezet be,miszerint a teherautók fel és lerakó helyeit fokozottan ellenőrizni kell,a csalások ellen (pl.:digitális tachográf ) szigorúan fel kell lépni,és szigorítani kell a büntetési tételeket akár a jármű elkobzásáig. Emellett 500.000 külföldi honosságú teherautó ellenőrzését végzik el egy évben. Ezek az intézkedések azt jelzik,hogy más EU-s tagállam számára is kárt okoz a CEMT egyezmény jelenlegi báziskvóta rendszere.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Miért nálunk Magyarországon merül fel ennyire élesen ez a probléma?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Egyrészt más országokban sokkal szigorúbban ellenőrzik a külföldiek által közúton végzett áruszállítást, másrészt álláspontom szerint általában az engedélyek kiadása, felhasználása nem adminisztratív kérdés, hanem inkább gazdálkodási kérdés,s az engedélyekre általában „értékpapírként” kellene tekinteni. A probléma időnkénti éles felvetése a miatt van,mert jelenleg az engedélygazdálkodást adminisztratív kérdésnek tekinti a kormányzat. A fő ok persze az, hogy -utóbbi időben ugyan intézkedés történt a magyar árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében- még mindig drágák vagyunk. Magam is ismerek olyan külföldi tulajdonú magyarországi elosztó központot, amely közép és dél-európába nem magyar fuvarossal szállíttatja az áruit, s kérdésemre az volt a válasz,hogy a magyarok drágábbak egy EU-n kívüli fuvarozónál. Tipikus eset erre a mezőgazdasági termékek szállítása,amelyeknél az Agrárgazdasági Kutatóintézet felmérése szerint az termékek jelentős hányadát külföldi fuvarosok szállítják ki az országból.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Csengeryt urat szabályosan lehurrogták az ITF-ben amikor kvótacsökkentésről beszélt. Nem késtünk már el ezzel a kéréssel? Látják-e valójában az ITF vezetői a kis országok kiszolgáltatott helyzetét?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Az ITF dönt minden CEMT engedélyt érintő kérdésben, így a kvótacsökkentés kérdésében is. Úgy gondolom,hogy már régen elkéstünk,de ha már így is van,jobb későn,mint soha. Álláspontom szerint szövetségeseket kell keresnünk a hasonló helyzetben lévő kisebb,esetleg nagyobb,erősebb lobbi erővel rendelkező országok köréből, s újra meg kell próbálni az érdekeinket érvényesíteni. Az ITF egy kormányközi testület nem hiszem,hogy érzékeny a kis országok problémáira, ezért kell a hangunkat hallatni. Hamarosan megtudjuk,hogy milyen eredményeket tudunk elérni,hiszen az eredeti tervek szerint 2016 május 18-20 között lesz a miniszteri csúcstalálkozó Dániában.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Egyetért-e a Ön a fuvarozók többségének a CEMT kvótánk lenullázásával kapcsolatos követelésével? (Itt a saját kvóta és a külföldiek engedélyeinek az el nem fogadásáról lenne szó azzal, hogy ki nem lépnénk a CEMT egyezményből, de az engedélyhasználatot megszüntetnénk)</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Azt gondolom, hogy a kvótát nullázni –jelenleg -nem reális célkitűzés, bár nekünk az lenne a legjobb,ha kizárólag bilaterális engedélyekkel szabályozhatnánk az EU-n kívüli külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységét. A nemzetközi szervezetből kilépni viszont nem lenne jó lépés.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Lát-e Ön esélyt az ITF-en belül a magyar érdekek megvalósítására a mostani liberális szemlélettel és a 2018-ig befagyasztott CEMT báziskvótákkal a háttérben?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Álláspontom szerint a kvóta befagyasztás ellenére szilárdan kell képviselni a magyar érdekeket a Nemzetközi Közlekedési Fórumon, s ahogy említettem szövetségeseket keresve közösen kell fellépni az érdekérvényesítésben. Ezt természetesen az ITF-ben a magyar kormány képviselője teheti meg. Ezzel szembe megyünk pl., az ukrán,a török,azeri,stb. érdekekkel,de minden országnak a saját érdeke a fontosabb. Magyarországnak a versenyfeltételek harmonizációja az érdeke, vagyis,hogy pl. az említett országok is a hazaihoz hasonló versenyfeltételekkel működjenek a piacon. Természetesen ezzel egy időben el kell kezdeni szigorúan ellenőrizni a Magyarországra érkező külföldi árufuvarozó járműveket,úgy mint ahogy ezt pl. Ausztria teszi. Örömmel értesültünk arról, hogy a NFM miniszter és az MKFE elnöke megállapodásának eredményeként a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrző egységet hozott létre,a jogosulatlan fuvarozás ellenőrzésére. A csoport már megkezdte az ellenőrzéseket,különösen az érintett tranzitútvonalakon, határátkelőkön és logisztikai központokban. A Magyar Logisztikai Egyesület amellett, hogy támogatja az ehhez hasonló intézkedéseket, pl. a februári rendezvényére meghívott egy német biztonsági szakértőt,aki a közönségnek bemutatta,hogyan lehet kiszűrni az árufuvarozás hamis okmányait .</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Mit érnénk el az MKFE vezetőség által jelenleg javasolt kvótáink 20%-os csökkentésével?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Az Árufuvarozási Tanács, illetve az MKFE vezetése által javasolt kvótacsökkentés azt jelenti,hogy 20 %-ra csökkenne a Magyarországra érvényes engedélyek száma jelenlegi CEMT bázisengedélyek számához képest,s a ránk eső 80% csökkenés pedig a kihasználatlan engedélyek miatt nem releváns számunkra.(Az engedély darabszámra történő számítás ennél kicsit szofisztikáltabb az EURO IV-VI. kategóriákból adódó báziskvóta számítás különbségei miatt)</p>
<p style="text-align: justify;">A magyar fuvarozók érdeklődése a CEMT-engedélyek iránt minimális. Idén eddig az 1388 db engedélyből mindössze 412 db-ot vettek fel, ráadásul feltételezhetően azt is a bizonytalan ukrán és török kétoldalú engedélyek miatt. Nem volt jobb a helyzet tavaly sem (376 db). Kétoldalú engedélyekkel gond nélkül ki lehet szolgálni a magyar fuvarozókat, hiszen még a vegyes bizottságok ülésein erősen csökkentett engedélymennyiségből sem használunk fel mindent.</p>
<p style="text-align: justify;"><strong>Fuvarlevél: Milyen lépéseket tett, vagy tervez tenni az MLE a CEMT engedélyek ügyében?</strong></p>
<p style="text-align: justify;">A Magyar Logisztikai Egyesület támogatja az MKFE álláspontját ebben a kérdésben, több esetben közösen léptünk fel az illetékes minisztériumban. Minden olyan kezdeményezést támogatunk,amely a magyar közúti fuvarozók érdekeit, piacvédelmét, versenyképességének növelését segíti elő.</p>
<p style="text-align: justify;">Úgy gondoljuk,hogy a jelenlegi piaci helyzetben és feltételek mellett Magyarország részéről a CEMT-hez való hozzáállás változatlan fenntartása együtt jár a magyar fuvarozók ellehetetlenítésével, míg az engedélykvóta nullázása vagy minimalizálása nem rejt veszélyt. Ezzel sok száz milliárd forintnyi fuvar kerülhetne a magyar fuvarozókhoz, hiszen a rendelkezésre álló kétoldalú engedélyekkel a fuvarfeladatok a magyar fuvarozók számára elvégezhetők. Ez nemzetgazdasági érdek is.</p>
<p style="text-align: justify;"> </p>
<p style="text-align: justify;">Budapest,2016 október</p>
<p style="text-align: right;">Kaibinger Tamás</p>
<p style="text-align: right;">Fuvarlevél - Fuvarozók Lapja</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fbeszelgetes_dr_door_zoltannal_a_magyar_logisztikai_egyesulet_mle_elnokevel%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fbeszelgetes_dr_door_zoltannal_a_magyar_logisztikai_egyesulet_mle_elnokevel%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fbeszelgetes_dr_door_zoltannal_a_magyar_logisztikai_egyesulet_mle_elnokevel%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Beszélgetés Dr. Doór Zoltánnal, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökével"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/beszelgetes_dr_door_zoltannal_a_magyar_logisztikai_egyesulet_mle_elnokevel#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12322859" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/a_magyar_logisztikanak_a_regios_orszagokkal_kell_versenyeznie_2010_03
A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie - 2010. 03. 24.
2017-03-08T15:19:05+01:00
2017-03-08T15:19:05+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: justify;"><span style="background-color: #ffffff; color: #000000;"><em>Az alábbi cikk 2010. március 24-én íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.</em><strong><br /></strong></span></p>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;"><strong></strong></span></h4>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;"><strong>A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie</strong></span></h4>
<p> </p>
<p style="text-align: center;"><strong>A logisztikai szektorra vonatkozó hazai gazdaságpolitikának figyelembe kell vennie, hogy Magyarországnak nem pl Szingapúrral, hanem Csehországgal, Szlovákiával vagy épp Romániával szemben kell versenyképesnek lennie.</strong></p>
<p><strong> </strong></p>
<p style="text-align: justify;">A tavalyi év a logisztikai szakma egészében közel 30 százalékos árbevétel-csökkenést hozott, az egysíkú portfólióval rendelkező területeken ennél nagyobb, a többféle tevékenységet végző logisztikai központokban, illetve a diverzifikált portfólióval rendelkező vállalatok pedig ennél alacsonyabb visszaesést tapasztaltak. A közúti és vasúti fuvarozásban is 30 százalékos átlagos zuhanás mutatkozott, de az egyébként sem jelentős vízi szállítás is hasonló adatokat mutat. A logisztikai központok átlagosan 5 százalékos visszaesést szenvedtek el. A hazai szállítási árak 2005-2006 közötti szintre estek vissza tavaly, ami 15-20 százalékos csökkenést jelent.</p>
<p style="text-align: justify;">A tavalyi év vízválasztó volt a logisztikai piacon, a cégek – szembesülve a forgalomcsökkenéssel gyorsan reagáltak, s szigorú gazdálkodást vezettek be,amely szerint a kulcsfontosságú partnerekre koncentráltak, szerződéseket módosítottak a nyereség rovására, szigorú költségtakarékossági intézkedéseket vezettek be és tartanak fenn a folyamatok, kapacitások, anyag, energia és munkaerő vonatkozásában. Megindult új piacok keresése is.</p>
<p style="text-align: justify;">Amely vállalatoknak voltak/vannak tőke tartalékaik, a K+F tevékenység és innováció fokozásával, valamint dolgozóik képzésével javíthatták a verseny pozíciójukat.</p>
<p style="text-align: justify;">A válság hatása szempontjából jelentős az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, melyek a közelmúltban „bátran” beruháztak.</p>
<p style="text-align: justify;">A problémák alapvetően abból eredtek, hogy a korábbi gazdasági környezet az üzletfejlesztés helyett az eszköz-beruházásokat ösztönözte többek között azzal, hogy pl. 5 százalékos önerővel jármű-finanszírozáshoz lehetett jutni. A válság hatására szűkülő megrendelés-állomány, csökkenő árak és a másik oldalon növekvő finanszírozási terhek miatt végül 2-3 ezer fuvarozó vállalkozás szüntette be tevékenységét tavaly.</p>
<p style="text-align: justify;">A szakma általános véleménye szerint a tavalyi forgalmi értékek fenntartása már jó eredmények számítana idén. A logisztikai szolgáltatók szerepe azokon a területeken növekedhet meg, ahol valamilyen termelő tevékenység indul – ilyen például a kecskeméti Mercedes-gyár. Várakozásaink szerint 2011-ben már jelentősebb növekedést mutathat a szektor, a fejlettebb gazdaságok idén beinduló fejlődése nyomán. A magyar gazdaságdiplomácia a célpiacot korábban nem jelentő területek – mint Vietnám, Indonézia vagy Egyiptom – felé fordulásával az ezekbe irányuló áruforgalom is pozitív hatással lehet az ágazat jövőjére.</p>
<p style="text-align: justify;">A szektor eredeti struktúrája fennmaradt, a vasút versenyképessége továbbra sem vetekszik a közúti fuvarozással. A vevők ma már a háztól-házig szállítást várják el, amire jelenleg a közúti szállítás alkalmas, gyorsasága (a vasúti áruszállítás átlagos sebessége Magyarországon 8 kilométer óránként) miatt, illetve a vasúti szállítás ebben az esetben a többszörös átrakodás miatt magasabb áron tudja ugyanazt a szolgáltatást vállalni.</p>
<p style="text-align: justify;">A logisztikai stratégia megszületése alapvetően pozitívnak értékelhető, hiszen több más alágazat nem is rendelkezik ilyen dokumentummal. A stratégia 2008-ban készült el, logisztikai szervezetek által elkészített tervezet alapján, széles szakmai egyetértéssel. Az ebben megfogalmazott legfőbb cél, hogy 2013-ra Magyarország legyen a térség egyik logisztikai központja, illetve az Európába érkező távol-keleti áruk fogadó és európai elosztó állomása. Problémát jelent azonban, hogy a stratégia elkészülte óta eltelt közel három évben a környező országok fejlődése számos részét elavulttá tette, a szakma véleménye szerint éppen ezért időszerűvé vált felülvizsgálata, aktualizálása. Várhatóan azonban már csak a következő kormányzat foglalkozhat érdemben a kérdéssel. A magyar logisztikának a közvetlen szomszédokkal kell versenyeznie, gazdaságpolitikánknak ebben a közegben kell, kellene versenyképes feltételeket teremtenie a vállalatok számára.</p>
<p style="text-align: justify;">Az egyik legfontosabb változás, hogy Magyarország tranzitszerepe megnövekedett, így fel kell mérni, hogy miként tudja az ország kiaknázni az ebből adódó lehetőségeket. Az áthaladó kamionok csak akkor állnak meg, ha minőségi szolgáltatásokat kapnak, egyébként akár megállás nélkül is átszelhetik az országot, így csupán az alacsony úthasználati díj mellett okoznak komoly károsodást a környezetben és az úthálózatban. A használatarányos útdíj bevezetéséhez szükséges technika rendelkezésre áll, azonban a számítások szerint tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételtől esik el a költségvetés a bevezetés halogatása miatt. A régiós versenyképességhez kapcsolódik az üzemanyagokat terhelő adó magas szintje is Magyarországon, amelynek az EU által előírt minimumhoz képest nyolc forinttal magasabb összege rontja a hazai fuvarozók versenyképességét.</p>
<p style="text-align: justify;">A magyar logisztikai stratégiát hivatalosan a mai napig nem fogadta el a kormány. A hozzá kapcsolódó, tavaly elkészült akciótervet viszont kormányrendeletbe foglalták, azonban a Magyar Közlönyben ez sem jelent meg. A dokumentum két évre határoz meg konkrét feladatokat, végrehajtása azonban egyelőre nem zökkenőmentes. Az akcióterv külön kitér a logisztikai oktatás minőségének javítására. A túlképzés mellett a színvonal sem minden esetben megfelelő, ennek érdekében egy most zajló részletes felmérés alapján tudjuk majd a szükséges teendőket meghatározni. A jelenlegi szabályozási környezet nem támogatja megfelelő módon a logisztikai ágazatot.</p>
<p style="text-align: justify;">A hazai vízi szállítás speciális és egyben kilátástalan helyzetben van. Az unió korábban támogatta az eszközfejlesztéseket, a mai – holland, belga, német és osztrák – versenytársak élhettek is ezekkel a lehetőségekkel. Csatlakozásunk időszakára azonban e források elapadtak. A nyereségtartalom alacsony szintje miatt pedig a bankok sem hiteleznek könnyen ilyen jellegű beruházásokat, ezért az eszközállomány meglehetősen rossz állapotban van. Jelenleg is folyik lobbi tevékenység az alágazat eszköz, illetve fődarab csere támogatásának megoldása érdekében. A magyar uszályok jellemzően az ezer-ezerötszáz tonnás kategóriába tartoznak, azonban hatékonyan 3 ezer tonnás önjáró Euro-uszályokkal lehet elszállítani az árut. Így alakulhatott ki például az a helyzet, hogy az északra irányuló vízi gabonaszállítások a magas önköltség miatt gazdaságtalanná váltak és átterelődtek a közútra.</p>
<p style="text-align: justify;">A válság következtében létrehozott EU 2020 program három fő célkitűzése a balti és a mediterrán területek fejlesztése mellett az európai Duna-stratégia.</p>
<p style="text-align: justify;">Magyarország jelenleg szerződésszegést követ el az EU-val szemben a Duna, mint VII. közlekedési folyosó kapcsán: nem tudjuk biztosítani az előírt hajózható napok számát, és a 2,5 méteres hajózható vízmélységet. Az év harmadában az uszályok csak 70 százalékos terheléssel tudnak közlekedni. A megfelelő mennyiségű víz biztosítására szakmai véleményünk szerint a Duna magyarországi szakaszán is azokat a műszaki megoldásokat kellene alkalmazni, mint a felvizi, illetve alvizi folyamszakaszokon. Legalább három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza csatorna megépítésére lenne szükség. Az egykori rendszerváltóknak nem kell visszatérni a Horn <br /> Gyula-i gondolatokhoz a Dunával, ill.a Bős-Nagymarosi vízlépcsővel kapcsolatosan. A Duna komplex fejlesztése azt jelenti a mai Magyarország számára, hogy a fejlesztés időszakában milliós nagyságrendű munkahely keletkezne, az üzemeltetés időszakában százezres nagyságrendű munkahely maradna.Környezetbarát, megújuló energiát termelhetnénk, csökkentve az orosz energia függőségünket ,jelentős mezőgazdasági és turisztikai fejlesztések gazdagítanák a termelő és szolgáltató szektort, a dunai hajózás pedig gazdaságos és fejlődő alágazattá válna. Mindezek a versenyképességünket növelnék ,és hozamuk révén a megvalósításuk költségét is megtérítenék.</p>
<p style="text-align: justify;">Az idén 20 éves Magyar Logisztikai Egyesület március 25-26-án tartja 15. logisztikai fórumát, ahol hazai és külföldi szakmai előadók mutatják be a magyar logisztikai ágazat régiós eredményeit, amelyek lehetővé tették például, hogy a logisztikai központok létesítésének európai rangsorában hazánk a harmadik helyre kerüljön Belgium és Hollandia után.</p>
<p>Budapest,2010-03-24</p>
<p>Dr.Doór Zoltán</p>
<p>Elnök</p>
<p>Magyar Logisztikai Egyesület</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fa_magyar_logisztikanak_a_regios_orszagokkal_kell_versenyeznie_2010_03%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fa_magyar_logisztikanak_a_regios_orszagokkal_kell_versenyeznie_2010_03%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fa_magyar_logisztikanak_a_regios_orszagokkal_kell_versenyeznie_2010_03%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie - 2010. 03. 24."><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/a_magyar_logisztikanak_a_regios_orszagokkal_kell_versenyeznie_2010_03#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12322683" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/miert_nem_lettunk_eddig_kozep-kelet_europa_logisztikai_kozpontja_2010_11
Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja? - 2010. 11. 23.
2017-03-08T15:16:52+01:00
2017-03-08T15:16:52+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p style="text-align: justify;"><em>Az alábbi cikk 2010. november 23-án íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.</em></p>
<p style="text-align: center;"> </p>
<h4 style="text-align: center;"><span style="color: #000000;"><strong>Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja?</strong></span></h4>
<p> </p>
<p style="text-align: justify;">A rendszerváltás után a magyarországi emberek úgy érezték, hogy ismét történelmi lehetőség előtt állunk. Tanulmányok születtek arról, hogy vajon mely tevékenységek adnak lehetőséget az országnak, melyek a kitörési pontjai? A lehetőségek között szerepelt a logisztika is. Ekkor született meg a gondolat, legyünk Közép-Európa logisztikai központja! Az eltelt közel húsz év alatt ez irányú ambíciónk jelentősen csökkent, pedig az ország földrajzi elhelyezkedése szinte predesztinálja erre.</p>
<p style="text-align: justify;">A „Magyar Logisztikai Stratégia” című dokumentum –amely Közép-kelet Európa egyik meghatározó logisztikai központjára redukálta az eredeti célt-nagy nehezen 2007-ben elkészült. Egy évvel később került a kormány elé, amely azonban sok más fontos teendője mellett elfelejtette elfogadni. Így ma sincs Magyarországnak logisztikai kormányzati stratégiája e fontos területen. A gazdaság más ágazataiban sem születtek meg azok a stratégiai tervek és dokumentumok az elmúlt nyolc évben, amelyek megvalósításával meginduló gazdasági és társadalmi fejlődés Közép-kelet Európa élvonalába emelte volna Magyarországot.</p>
<p style="text-align: justify;">Pedig a logisztika nagy lehetőség, és óriási tartalékaink vannak ebben az iparágban, hiszen a fejlett országokban a GDP részesedése duplája a hazainak. Mik a feltételek?</p>
<p style="text-align: justify;">Egy térségi logisztikai tevékenység lehetősége egy centrális elhelyezkedésű ország, mint pl. Magyarország számára sem automatikus. Nagymértékben függ külső tényezőktől, mint a globális, és regionális (európai) áruáramlási folyamatok, valamint a helyi gazdaság aktivitásától.</p>
<p style="text-align: justify;">Az ország logisztikai központtá válása szempontjából elsődleges,hogy lehetőleg azok az áruáramlási folyamatok haladjanak át az országon,amelyek logisztikai szolgáltatási igényt is generálnak A globális áruforgalom ilyen,hiszen a schengeni határ átlépésekor rövid időre megszakad az ellátási lánc. Ekkor kell a szomszédos országokkal versenyképes szolgáltatást nyújtani, vámolni,finising tevékenységet végezni. Ehhez szükség van komplex szolgáltatást nyújtására képes hazai és nemzetközi szolgáltató vállalatok kellő számú jelenlétére.</p>
<p style="text-align: justify;">A globalizáció mellett az Európán belüli regionális áruforgalom is lehetőséget ad arra,hogy a logisztikai szolgáltatási igényeket jórészt Magyarországon elégítsék ki. Az ország logisztikai központtá válását nagymértékben elősegítené, ha minél több európai, vagy tengeren túli ,multinacionális vállalat felismerné,hogy az egyre fontosabbá váló kelet-európai,benne a hatalmas és igényes orosz piac ellátásában Magyarország az utolsó megbízható és hatékony értékesítési pont .A távol –keleti áruk európai elosztó központjaként pedig ideális helyszín.</p>
<p style="text-align: justify;">A hazai gazdaság által támasztott logisztikai igény szempontjából fontos a helyi gazdasági szereplők teljesítménye, termelési és kereskedelmi színvonala. A gyártási és értékesítési központok és hálózatok magyarországi kiterjesztése generálja a logisztikai szolgáltatási kereslet növekedését. Ez azonban csak akkor válik a magyar szolgáltatók számára is keresletté, ha azok versenyképesek.</p>
<p style="text-align: justify;">A szolgáltatások megfelelő szinten történő biztosításához szükséges, hogy a szereplők számára rendelkezésre álljanak fejlett infrastruktúra elemek, mint a közlekedési és informatikai infrastruktúra, logisztikai központok, valamint magas felkészültségű humán erőforrás.</p>
<p style="text-align: justify;">Az ellátási láncok nemcsak fizikai okokból szakadnak meg, mint pl. az átrakási szükséglet, hanem gazdálkodási vagy szabályozásból eredő okai is vannak. A megrendelő igényének rugalmas kielégítése készletezést igényel, melyek a logisztikai központokban más szolgáltatásokkal együtt elvégezhetők. A globális ellátási láncokban a vámolás és nyereségképzés helye az adott ország szabályozásától függ.</p>
<p style="text-align: justify;">A fentiekben röviden összefoglaltak tehát a feltételei Magyarország logisztikai központtá válásának.</p>
<p style="text-align: justify;">Ha tudjuk a feltételeket, akkor miért nem lettünk azok?</p>
<p style="text-align: justify;">Először is el kellene dönteni, hogy azzá akarunk válni! Azután összehangolt gazdaságpolitikai döntéseket kell hozni, amelyben a versenyképes gazdaság feltételei kialakulnak. Külpolitikai, külgazdasági döntéseket kell hozni, amelyekkel szövetségeket kötünk, eldöntjük, kivel versenyzünk, kivel működünk együtt. Ez a fejlesztési források allokációja szempontjából is fontos. Fejleszteni kell a közlekedési infrastruktúra elemeket. A vasúti, vízi és légi szállítás feltételeit, versenyképességét jelentős fejlesztésekkel lehet biztosítani. A közúton szabályozással lehet a forgalmat befolyásolni, fejleszteni- ezek állami feladatok. A többi fejlesztési feladat a piaci szereplőké. A logisztikai központok, az informatika fejlesztése szintén piaci feladat. Számos más terület,mint pl. K+F,oktatás,KKV-k fejlesztési lehetőségei szisztematikus újra gondolást ,újratervezést és gyors cselekvést igényelnek.</p>
<p style="text-align: justify;">Ezekkel a feladatokkal kell az új kormánynak szembenéznie,s ha döntött cselekednie,hogy Magyarország lehessen Közép-kelet Európa logisztikai központja.</p>
<p>Budapest,2010-11-23</p>
<p>Dr.Doór Zoltán</p>
<p>elnök</p>
<p>Magyar Logisztikai Egyesület</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmiert_nem_lettunk_eddig_kozep-kelet_europa_logisztikai_kozpontja_2010_11%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmiert_nem_lettunk_eddig_kozep-kelet_europa_logisztikai_kozpontja_2010_11%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F03%2F08%2Fmiert_nem_lettunk_eddig_kozep-kelet_europa_logisztikai_kozpontja_2010_11%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja? - 2010. 11. 23."><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/03/08/miert_nem_lettunk_eddig_kozep-kelet_europa_logisztikai_kozpontja_2010_11#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12322673" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/01/23/velemeny_772
Vélemény
2017-01-23T14:11:16+01:00
2017-01-23T14:11:16+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p><img class="imgnotext picomat-image" alt="blogra1.jpg" src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/blogra1.jpg" /></p>
<p><img class="imgnotext picomat-image" alt="blogra2.jpg" src="https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/blogra2.jpg" /></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F23%2Fvelemeny_772%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F23%2Fvelemeny_772%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F23%2Fvelemeny_772%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Vélemény"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/01/23/velemeny_772#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12147907" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu
https://m.blog.hu/ml/mle-logisztika/image/blogra1.jpg
https://mle-logisztika.blog.hu/2017/01/20/a_velemeny_szabad_629
A vélemény szabad!
2017-01-20T19:21:31+01:00
2017-01-20T19:21:31+01:00
Magyar Logisztikai Egyesület
https://blog.hu/user/1195199
<p>A vélemény szabad!</p>
<p>A Magyar Logisztikai Egyesület blogot indított azzal a céllal,hogy fórumot adjon mindazoknak,akik szakmai véleményt kívánnak nyilvánítani a logisztika bármely területéről,tapasztalatokról,hírekről,itthonról és külföldről egyaránt.E felület mentes azoktól a korlátoktól,amely szervezeti vagy hivatalos kiadványok esetén esetlegesen szokásos,vagy elvárt.</p>
<p>Elsőként egy 2008-ban írt véleményemet posztolom,majd további korábban írt cikket,véleményt teszek közzé ezen a felületen,lesz alkalmuk az olvasóknak érzékelni az évek múlásával napjainkig a különbséget,vagy annak hiányát.</p>
<p>Doór Zoltán elnök Magyar Logisztikai Egyesület</p>
<p> </p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F20%2Fa_velemeny_szabad_629%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F20%2Fa_velemeny_szabad_629%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Fmle-logisztika.blog.hu%2F2017%2F01%2F20%2Fa_velemeny_szabad_629%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A vélemény szabad!"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://mle-logisztika.blog.hu/2017/01/20/a_velemeny_szabad_629#comments"><img class="item_ctp" src="https://mle-logisztika.blog.hu/rss/image/post/id/12141527" border="0" /></a><br /></p>
0
MLE
https://mle-logisztika.blog.hu