A Magyar Logisztikai Egyesület szakmai blogja

2017. augusztus 08. - Magyar Logisztikai Egyesület

Dilemma, mivel fizessek?

 

Pró és kontra a hagyományos vagy digitális fieztőeszközök használatával kapcsolatban


Emlékeim szerint, közel 10 évvel ezelőtt (2008-ban) Tunéziában Karthágó[1] romjait megtekintve az idegenvezető felhívta figyelmünket egy több kisebb fülkéből álló építményre, mely nem más volt, mint az „árnyékszék”. Jellemzően itt kötettek az üzletek, itt cserélt pénzt a gazdag polgár a kereskedővel, tehát a pénznek bizony „szaga” volt.

Mióta a föníciaiak feltalálták a pénzt, mint fieztőeszközt, sok államnak joga volt pénzt veretni és pénzt kiadni. Aki már járt a Felvidéken, megcsodálhatta Körmöcbányán, a fennállása óta aktívan működő pénzverő helyet. Sok helyütt az arany ötvözetéből, de számos helyen „költségtakarékosan” más ötvözetekből állították elő az éppen aktuális fizetőeszközt.

„Először Kínában fedezték fel, hogy a pénzt könnyebb nyomtatott papír formájában kezelni. A 10. században a kínai kormányzat csekély értékű, de súlyos vaspénzeket bocsátott ki. Az emberek a kereskedőknél hagyták ezeket az érméket, és inkább azokat a kézzel írott elismervényeket használták, amelyeket az érmék helyett kaptak. A 11. század elején a kormányzat a nyomtatott nyugtákat hivatalosan is pénznek nyilvánította, és a nyugtákat rögzített értékkel ruházta fel.

Európa első papírpénzei az 1660-as években Stockholmban, térségünkben pedig 1762-ben jelentek meg a hétéves háború (1756-63) finanszírozására, (a nemesfém - elsősorban ezüst – fizetőeszközök) pótlására jött létre.

Önálló magyar papírpénzt először az 1848-49-es forradalom és szabadságharc idején bocsátottak ki. Az 1848-49-es forradalom és szabadságharc a pénztörténetben is jelentős szereppel bírt. Hosszú idő után ekkor nyílt lehetőség először az önálló magyar pénzügyek létrehozására. Biztosítani kellett az állami kiadásokhoz a megfelelő pénzalapot, és létre kellett hozni a független magyar hiteléletet és pénzkibocsátást. Az első magyar papírpénzek kibocsátása Kossuth Lajos nevéhez fűződik. 1848. június 17-én állapodtak meg a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankkal 12 és fél millió forint értékű bankjegykibocsátásról. Augusztus 6-án került forgalomba a 2 forintos, majd hamarosan az egy, öt, tíz és százforintos Kossuth bankó.”[2]

  1. ábra Kossuth bankó,

(Forrás: http://penzugy.uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html)


A mai kor vívmányai

A virtuális világban minden csak „délibáb”, a pénz miért nem lehetne virtuális, és lám így jön létre a virtuális fizetőeszköz. Akkor, amikor a kereskedések egy része már az interneten bonyolódik, várható volt, hogy előbb vagy utóbb azt a fizető eszközt is kitalálják, mely képes ezeket a tranzakciókat valóságos pénz mozgást nélkülözve követni.  

Sebők Viktória már egyszer megírta (2015. február 12-én az Internetes fórumon[3]) a „Bitcoin - egy digitális aranyláz rövid története és tanulságai” címmel.

Kár lenne újabb kutakodást végezni, ha a források mindegyike ugyanaz, így lássuk, hogy Ő mit ír erről:

„A klondike-i aranyláz 1897-ben tört ki az alaszkai határ mellett, a kanadai Yukon területen fekvő Dawson City városának közelében. Az aranylázban becslések szerint százezer arany után ácsingózó ember vett részt, 1898-ra pedig mintegy 30 ezer aranyásónak sikerült eljutnia Dawson Citybe.

110 évvel később mindez a történet már a digitális térben megy végbe. "Az aranymosás nem a hagyományos szitákkal történik, hanem szuperszámítógépek segítségével, mégpedig a virtuális pénz, a Bitcoin megjelenésével" - kezdte előadását a hivatkozott szakértő, Gaidosch Tamás 2015. január 14-én tartott ISACA előadáson.

A Klondike módszertan

A Klondike módszertant tehát az aranyásás módszeréhez hasonlítják. Azaz aranybányászat vagy aranymosás módszerével a digitális térben bányásszák a pénzt, ez esetben a Bitcoint. A folyamatban úgy lehet pénzt keresni, hogy nehéz matematikai feladatokat oldanak meg a felhasználók, amelyekért virtuális pénzt kapnak.

Az említett digitális fizetőeszköz tehát valójában egy nyílt forráskódú digitális pénz, amelyet 2009. január 3-án állítólag Satoshi Nakamoto bocsátott ki, közvetlenül a 2008-as amerikai bank válság kirobbanása után (bár ő tagadja, s egyes források szerint elképzelhető, hogy inkább egy csoport áll a Bitcoin kibocsátása mögött mintsem egy konkrét személy). A Bitcoin elnevezés vonatkozik ezenkívül a fizetőeszközt kezelő nyílt forráskódú szoftverre és az általa létrehozott elosztott (peer-to-peer - P2P) hálózatra is.

Egy ötletből azonban még nem lesz piac. Az első lépés az volt, hogy ezt az ötletet gyakorlatba áttegyék, egy szoftver formájában melyet a programozók pár hónap alatt írtak meg. 2009-ben megszületett az első Bitcoin tranzakció, és innentől nem volt megállás. Persze kellett idő, míg átlépett a következő szintre. Egy évig a Bitcoin nem volt más, mint néhány programozó játékszere, egy kihívás, hogy ki tud több Bitcoint bányászni. De ettől még nem volt sok haszna vagy értéke. Ez viszont egy pillanat alatt megváltozott.[4]

A többi elektronikus fizetőeszköztől eltérően, a Bitcoin nem függ központi kibocsátóktól és hatóságoktól, helyette a peer-to-peer hálózat csomópontjai által tárolt elosztott adatbázisokról (block chain, amely tulajdonképpen a nyilvános főkönyve a rendszernek) dolgozik. Ez az adatbázis tartalmazza a fizetések adatait, garantálva az elektronikus fizetőeszközökkel szembeni alapvető követelményeket.

A biztonságot a digitális aláírások és a Proof-of-Work rendszer szolgáltatja. Utóbbi megértéséhez kezdjük az egyszeres könyvvitellel, amely esetében túl könnyű hibázni vagy csalni. Az ún. hármas könyvvitel esetében minden rögzített eseményhez tartozik egy harmadik láb, amely biztonságosan igazolja a tranzakciót, ez tehát a Proof-of-Work.

A virtuális pénz egyébként biztonságosan tárolható egy ún. pénztárcafájlban, de akár személyi számítógépen, mobiltelefonon, külső adathordozókon vagy felhő alapú (Cloud) szolgáltatóknál. Abban a bizonyos virtuális pénztárcában pedig csak számok és algoritmusok vannak. A peer-to-peer felépítés és a központi irányítás hiánya megakadályozza a hatóságok számára, hogy a forgalomban levő pénzmennyiséget és tranzakciókat kontrollálja vagy befolyásolja, ami lehetetlenné teszi a manipulációt és az infláció gerjesztését. Mivel a fizetés nem egy központon keresztül zajlik, a már megtörtént tranzakciók visszafordítására nincs mód, szemben a hagyományos banki rendszerekkel, ahol csalás gyanúja esetén, vagy egyéb okokból a bankok és más pénzintézetek sztornózhatják a korábban jóváhagyott kifizetést.

Bár fizetőeszközről beszélünk, a Bitcoinnak még sincs központi kibocsátója. Továbbá lényeges különbség a jegybankokhoz képest, hogy ezt a pénzt nem lehet nyomtatni.

  1. év novemberéig valamivel több, mint 12 millió Bitcoin jött létre. Az összes Bitcoinok száma idővel 21 millióhoz tart, és ez a szám lesz majd a felső határ. A jóslatok szerint egyébként 2017-re a háromnegyede fog rendelkezésre állni. A szakértők, úgy vélik, hogy egyfajta pszichés elemként építették be a felső korlátot, hogy véges összegért lehessen bányászni.„

Készpénz-Bitcoin összehasonlítás[5]:

Készpénz:

  • állami kibocsátás és kontrol,
  • többnyire országosan elfogadott,
  • fizikailag sérülékeny,
  • hecker támadások ellen védett,
  • sok védelmi intézkedést vezetnek be az előállítása során,
  • nehezebben transzferálható,
  • nehezen követhető nyomon,
  • gyakran irreverzibilis tranzakciókban van jelen,
  • kedvelik a bűnözők

 

Bitcoin:

  • felhasználói kibocsátás és kontroll,
  • nemzetközi elfogadottság,
  • fizikailag nem sérülékeny,
  • hecker támadások ellen nem védett,
  • könnyen transzferálható,
  • nehezen követhető nyomon,
  • mindig irreverzibilis tranzakciókban vesz részt,
  • bűnözők kedvelik

 

Arany-Bitcoin összehasonlítás

Arany:

  • önmagában értékes,
  • nemzetközi elfogadottság,
  • nem könnyű elosztani,
  • nem könnyű fizetni vele,
  • hecker támadások ellen védett,
  • nehezen nyomon követhető, 
  • nem lehet meg-heckelni, de nem lehet arannyal fizetni,
  • inkább az állam tőke-erejéhez járul csak hozzá


 

 

Bitcoin:

  • értékét a felhasználók hite határozza meg,
  • nemzetközi elfogadottság,
  • könnyű osztani,
  • könnyű fizetni,
  • hecker támadások ellen nem védett,
  • nehezen követhető nyomon

 

Egyéb virtuális fizetőeszközök

A kriptopénzek főszereplője a Bitcoin, de létezik egy sor újabb kriptopénz, melyek jellemzően a Bitcoin kisebb-nagyobb hibáit igyekeznek kijavítani, vagy valamiben jobbak, többek nála.

Az 5 legnagyobb forgalomban lévő kriptopénz (értékük növekvő sorrendjében)[6]

  1. „Dash (Darkcoin, Xcoin) - 512 millió dollár

A 2014 januárjában elindult Dash a Bitcoinhoz hasonlóan egy nyílt forráskódú peer-to-peer alapon működő kriptopénz, amely azonnali és privát (anonim) fizetési szolgáltatást kínál. Utóbbi nem csak a Bitcoinnál is alapvető választható anonimitást jelenti (azaz egy Bitcoin-tárca addig anonim, amíg a tulajdonosa el nem árulja, hogy hozzá tartozik), hanem egy olyan módszert, amellyel összekeverik több küldő pénzét (tokenjeit), így a címzettekhez végül úgy jut el a pénz, hogy nem lehet tudni, pontosan ki indította a tranzakciót, és az így nem is visszakereshető. Ezzel a Bitcoin üvegzseb jellegét kapcsolják ki.

  1. Litecoin - 524 millió dollár

A Litecoin is a Bitcoinhoz hasonló, nyílt forráskódú peer-to-peer alapon működő kriptopénz, 2011 októbere óta létezik, Charles Lee korábbi Google-alkalmazott hozta létre. A Bitcointól abban tér el, hogy az eredetinél (azonos számítási kapacitás mellett) gyorsabb (átlagosan várhatóan 2,5 percenként hoz létre blokkokat, míg a Bitcoin esetében ez 10 perc), és kevésbé számítási kapacitás igényes ellenőrző algortitmust futtat, illetve kb. négyszer annyi Litecoint hoznak létre, mint amennyi Bitcoin összesen létrejöhet.

  1. Ripple - 1,284 milliárd dollár

A 2012-ben alapított Ripple is egy decentralizált tranzakciós rendszert működtet, melynek lényege, hogy az ehhez csatlakozó bankokat direktben kötik össze az akár nemzetközi átutalások végrehajtásához. A köztes elszámolóházak, levelezőbankok és más szereplők elhagyása miatt olcsóbb, gyors nemzetközi átutalásokat tesznek lehetővé, az értéktranszferhez pedig egy kriptovalutát (XRP) használnak. Az UniCredit, az UBS, a Santander mellett több másik nagybank is használja már a Ripple szolgáltatását.

  1. Ethereum - 4,408 milliárd dollár

A 2013 óta működő Ethereum egy nyílt forráskódú blockchain alapú, nagy számítási kapacitású virtuális rendszer, tulajdonképpen egy közösségi, decentralizált számítógép, mely szintén egy belső elszámoló egységgel, kriptovalutával (Ether) működik. Az Ethereum legnagyob előnye, hogy okosszerződések írására alkalmas. Ez azt jelenti, hogy egy megírt "szerződés" megszeghetetlen lesz a felek számára. Tehát ha például egy online fogadásról van szó, akkor ha az esemény (nyer az egyik csapat) bekövetkezik, akkor automatikusan fizet a fogadóiroda, de ha a másik csapat nyer vagy döntetlen lesz, akkor megtartja a pénzt. Az Ethereum már nem csak a kriptopénz fizetésre való használata miatt népszerű, a kriptopénz itt sokkal inkább csak a rendszer működését szolgálja, a lényeg az újszerű fejlesztői platformhoz és virtuális géphez való hozzáférés.

  1. Bitcoin - 19,260 milliárd dollár

A már közel 20 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkező Bitcoin a kriptopénzek ősatyja, megjelenése előtt nem létezett olyan technológia (és koncepció), amely egy központi elszámoló hatóság nélkül is biztonságosan képes tranzakciók nagy tömegének kezelésére. A technológia pár éven belül a hagyományos pénzintézetek technikai működését is átformálhatja, például már a KELER[7] is foglalkozik ezzel a témával, és egy sor nagy tőzsde és nemzetközi nagybank kutatja, mire lesz jó a Bitcoint is működtető rendszer. Mindeközben nem mellesleg a kriptopénzekbe fektetett hagyományos pénz kicsit több mint kétharmada Bitcoinban van.”

A kriptopénzek korában továbbra is a legnépszerűbb a Bitcoin, közel négyötöde a többi virtuális pénznemnek, pedig már közel 650 rendszer (forgalmazási technika) létezik már az előbbiekben felsorolt kriptopénzek forgalmazására. Vannak ígéretes fejlesztések.

A Bitcoin és a hozzá hasonló virtuális pénzek szép lassan átalakítják a világ pénzügyi piacát. Bár ígéretesez a pénzforgalom jövője, a jövő technológiája, egyelőre a hagyományos pénzügyi szolgáltatások pozícióit nem rengették meg.

Ugyanakkor a hagyományos banking számára mindenképpen figyelmeztető jel, hogy az ún. fintech cégek, amelyek alternatív pénzügyi szolgáltatásokat nyújtanak, fokozottabban fordulnak a kriptovaluták által használt technológiákhoz.

Az egyik legígéretesebb Bitcoinos startup cég, a „21 Inc.” Tavaly 116 millió dollárt írt jóvá a kockázati befektetőktől úgy, hogy jelenleg már több mint 1 milliárd dollárra értékelik a céget. A cég portfóliója azt is mutatja, hogy a Bitcoins mögötti technológia lehetőségei kimeríthetetlenek, még nem érték el a fejlesztések csúcsát. Ma már úgynevezett peer-to-peer piacterek is megjelentek a neten.

A Linden dollárt a Second Life készítői hozták létre, a Warcraft aranyat a Blizzard, az Amazon érméket pedig arra találták ki, hogy az Amazonon (Internetes kereskedésben) használjuk fel.

Kérdés, hogy juthatok Bitcoin-hoz? A Bitcoin és a kripto-valutákat nem lehet csak úgy létrehozni, hanem komplex matematikai feladatokat kell megoldania a számítógépnek, hogy létrejöjjenek, és a többi virtuális pénzzel szemben a Bitcoin lényege pont az, hogy általánosan elfogadják bárhol, amennyiben cserébe adnak valamit.

A virtuális fizetőeszköz addig, amíg nem képez cserealapot, nem ér semmit. De 2010-ben jött az ötlet egy programozótól (ha hinni lehet ez is egy magyar, László néven regisztrált), megpróbálta beváltani egy pizzáért, és lám működött a dolog. Egy fórum bejegyzést írt: "Érdekes lenne, ha elmondhatnám, hogy Bitcoinnal fizettem pizzáért". László – elmondása szerint - megállapodott valakivel, hogy egy pizzarendelésért cserébe küld neki 10 000 Bitcoint. A Bitcoinnak akkoriban nem volt sok értéke, ezért a 10,000 BTC elfogadhatónak tűnt, ami ma már 10 000 Bitcoin kb.
800 000 fontot
, azaz közel 277 millió HUF-t ér!

2010-ben tőzsdék nyíltak és megkezdődött a Bitcoin kereskedelem, melynek köszönhetően öt nap alatt majdnem megtízszereződött a Bitcoin árfolyama. Az internetes üzletek elkezdték elfogadni a Bitcoin-t mint fizetőeszközt, és tovább nőtt az értéke. Ma a piacon egy Bitcoin értéke bőven száz dollár felett van.

A Bitcoin elfogadásához nincs szükség fizetésfeldolgozóra ("payment processor"). A Bitcoin-t elfogadó üzletek nagy része önmaguk bankja. 

  1. ábra Bitcoin elfogadó helyek Európában,

Forrás: https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html

 

Pénzkímélő fizetőeszközök biztonsággal

Már régóta használjuk az elektronikus kereskedelem első „fecskéit” a bankingben, ezek az on-line elektronikus fizetőeszközök, mint a credi és debit kártyák, valamint az Internetes tranzakciók során használatos biztonsági, felhasználóra szabott banki webside-ra jogosító belépő kártyák.

Ha valaki bepillant a tárcájába, még számos intelligens kártyát tudna kapásból felsorolni, de a forradalmat a 2013-ban a PayPal hozta meg.

Ki a kitalálója?

Elon Musk (ifjú titán, szül.:1971. Dél-Afrika - ), aki egyebek között a - Space Exploration Technologies (SpaceX űrkutatási vállalkozás), valamint a digitális és biológiai intelligencia egybeolvasztására létrehozott Neoralin cég feladataként kijelöli az emberi agy és a számítógép összekapcsolását. Apró csipke szerűen összekötött apró elektródák segítségével egy új technológián dolgozik jelenleg is munkatársaival, - 2013-ban beindítja a PayPal meglévő banki infrastruktúrára épülő Internetes biztonsági fizetési eszköz használatát, mely az eKereskedelem fellendüléséhez vezetett.

„A PayPal elektronikus számlát vezet ügyfelei részére, melyet azok hitelkártyás fizetéssel, banki átutalással vagy inkasszómegbízással tölthetnek fel lakossági vagy céges bankszámlájukról. Internetes vásárlások során nem kell bizalmas hitelkártya- vagy számla adatokat megadni, ill. továbbítani, hanem a PayPal felhasználói név, valamint a jelszó megadása elegendő a fizetés lebonyolításához. Ennek természetesen feltétele, hogy a webáruház szerződéses partnere legyen a PayPalnak.

Kezdetek

A PayPal Corp. a jelenlegi információk szerint 1998 decemberében alakult a Confinity Inc. és az X.com 2000. márciusi egyesülése során. Kezdetben a cég Palm Pilot fizetési eszközökkel és titkosítással foglalkozott. Mindkét vállalatnak Palo Altóban (nem kell mondani, ez a Szilícium völgy - Silicon Valley- központja) volt a székhelye. 2002 októberében a PayPal az eBay teljes jogú tulajdona lett. A társaság székhelye San Joséban, Kalifornia államban található. A társaságnak több telephelye is működik a Nebraska állam beli Omahában, valamint Dublinban és Berlinben.

Európában

A PayPal Ltd. a 2000-es évektől az Egyesült Királyságban engedélyezett és bejegyzett, elektronikus pénz kibocsátására szakosodott hitelintézetként működik. 2007 tavaszán Luxemburgban banki engedélyt kapott, 2007. július 7-étől teljes körű banki szolgáltatásokat nyújt.”

  1. ábra PayPal „Virtuális pénztárca”

 

Mint már az előbbiekben olvashatták, a PayPal nem más, mint egy meglévő banki infrastruktúrára épülő internetes fizetési rendszer. Ez kényelmessé és egyszerűvé teszi az internetes boltok üzemeltetőinek az egyszerű és biztonságos pénzfogadást, valamint a vevőknek az egyszerű, kényelmes és gyors fizetést.

Webshop üzemeltetők jó, mert egyszerűen fel lehet állítani egy fizetési rendszert, ami még számlát is ad. A vevő előnye, hogy a vásárlás nem jár extra költséggel, és a hibás, vagy meghiúsult tranzakciók utáni fizetés visszavonható. Ez azt jelenti, hogy ha nem kaptuk meg a rendelt terméket, vagy nem azt kaptuk, amit vártunk, akkor a PayPal rendszer fogja “behajtani” a WEB-shopon az összeget.

Ezen rendszer alkalmazásával az internetes csalók nehéz helyzetbe kerülhetnek, mivel legyen szó bármekkora összegről is, visszakapjuk, ha nem, vagy nem megfelelő ellenszolgáltatást kapunk a pénzünkért, ugyanakkor a vevő számára ez a szolgáltatás ingyenes.

Akkor kérdés, hogy lehet egy ilyen rendszert üzemeltetni, tehát ki fizeti a „révészt”? A rendszer fenntartási díját az eladók fizetik meg. Ez százalékosan 1,9-3,4% között mozog tranzakciónként. Minél nagyobb forgalmat bonyolítanak le a kereskedő, annál kevesebb lesz a jutalék, amit fizetniük kell.

Folytathatnák a sort, de közel sem jutottunk a technikai, technológiai fejlődés végéhez. Tehát várjuk a következő lépéseket akár információs technológia, akár kommunikációs technológia, akár a gazdasági életet megkönnyítő, fellendítő újabb „bankolási” technikák irányába.

 

Vértes Edit

Tanúsított Logisztikai Szakértő

 

Felhasznált hivatkozások:

  1. http://uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html - Letöltés ideje: 2017.08.06
  2. https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai - Letöltés ideje: 2017.08.06
  3. https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html - Letöltés ideje: 2017.08.06
  4. http://m.portfolio.hu/vallalatok/it/ismerd_meg_a_vilag_ot_legnagyobb_kriptopenzet.247745.html- Letöltés ideje: 2017.08.06
  5. Wikipedia - https://hu.wikipedia.org/wiki/ Központi_Elszámolóház_és_Értéktár_Rt. - Letöltés ideje: 2017.08.06

 

[1] Az ókorban a város lakói a föníciai nyelv helyi változatát, a pun nyelvet beszélték, és mint tudjuk a fizetőeszköz terén is úttörők voltak

[2] http://penzugy.uw.hu/mi_fan_terem/papirpenzek_megjelenese.html

[3] https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai

[4] https://bitbargain.co.uk/bitcoin-presentation/magyar.html

[5] https://www.isaca.hu/index.php/hirek/isaca-budapest-chapter/item/299-bitcoin-egy-digitalis-aranylaz-rovid-tortenete-es-tanulsagai

 

[6] http://m.portfolio.hu/vallalatok/it/ismerd_meg_a_vilag_ot_legnagyobb_kriptopenzet.247745.html

[7] A KELER Központi Értéktár Zrt. (KELER Zrt.) egy zártkörűen működő részvénytársaság, a magyar pénz- és tőkepiaci infrastruktúra működésének kulcsfontosságú intézménye. A KELER Csoport végzi a tőzsdei forgalom, valamint a tőzsdén kívüli, OTC-piaci elszámolásokat, a Budapesti Értéktőzsde Zrt-vel közösen.

 

Interjú Dr.Doór Zoltán MLE Elnökkel, megjelent az Ingatlan Évkönyv 2015 évi kiadványban.

Készítette:Farkas Tibor újságíró

A rendszerváltással egy időben születtek azok a vágyak, melyek szerint Magyarországot legalább Közép-Európa logisztikai központjaként szerettük volna látni  néhány év elteltével. Mi magunk is célként tűztük ki e szakmai törekvés támogatását. Az évek múlásával redukálódott a vágy,s célként Közép-Kelet Európa logisztikai központja elérendő pozíciót  jelölte meg a hivatalos álláspont. A közelmúltra pedig,ahogy a Kormány által elfogadott  Középtávú Logisztikai Stratégiában is szerepel a térség (Közép-Kelet Európa) egyik vezető hub-ja kíván lenni Magyarország. Véleményem szerint három okra vezethető vissza a jelenlegi helyzet: Az eredeti cél kitűzése nem volt reális,ha Európa történelmét és gazdasági fejlődését vizsgáljuk. Nem volt meg sem a politikai,sem a gazdasági elszántság ebben az ügyben. Mindezek következtében az elmúl évtizedekben  elmaradtak azok a fejlesztések,és szabályozási döntések amelyek Magyarországot intenzív gazdasági fejlődési pályára állította volna,amelyből következett volna a lehetőség  térségi elosztó szerepünk pozícionálására.

Van-e még esély, hogy a szomszédos országokkal való versenyben jobb pozíciót foglaljunk el?

 Esély mindig van, viszont jól kell megválasztanunk a versenytársakat. Lengyelországgal nem érdemes versenyeznünk, hiszen sem földrajzi elhelyezkedése szempontjából,sem a méreteit tekintve nem vagyunk versenyben. Természetes versenytársaink és együttműködő partnereink a közvetlen szomszédaink. El kell döntenünk,hogy ezen országok közül melyekkel,ezen belül mely iparágakban működünk együtt,vagy versenyzünk egymással. A versenyhez pedig forrásokat kell allokálnunk. Véleményem szerint ezek a döntések még nem születtek meg,kivéve az autóipari beruházásokat,amelyekben kifejezetten versenyzünk,mint a legutóbbi Jaguár beruházásért folytatott óriási küzdelem –Szlovákiával- is mutatta.      

 A hagyományosan magas színvonalú gépipar és a magas ipari szakmai kultúra  vonzza Csehországba a logisztika intenzív  ipari vállalatokat,ezért építenek a fejlődést támogató, kiszolgáló infrastruktúrákat.

– Miért nem épülnek Magyarországon regionális logisztika központok, raktárak, noha a járműipar és ezen belül az autóipar hatalmas befektetéseiről hallani nap mint nap?

Véleményem szerint ennek két oka van,az egyik,hogy az elmúlt néhány évben a globális szolgáltatók áttervezték a logisztikai rendszereiket és ennek következtében áthelyezték a regionális elosztó központok súlypontjait,illetve fejlesztési központokat. Így Magyarországról is elkerült néhány,pl.: Adidas,SAP,de jött is,pl.:Huawei. A jelenlegi állapot nem végleges,hiszen a logisztikai,ellátó rendszereket időnként,a feltételek változása következtében újra tervezik,így nem kizárt,hogy vissza kerül,illetve új regionális központ létesülni fog a jövőben Magyarországon.     A másik ok,hogy a Közép-Európában jelentős logisztikai központok a mai Magyarország határain kívül vannak.(pl.:Bécs,Pozsony,Kassa,Dunaszerdahely,Arad,Temesvár,stb.)

A magyarországi autóipari beruházások,mellett jelentős logisztikai beruházások is vannak,s itt elsősorban az AUDI-ra és a Daimler-Benz-re gondolok. Mindkét autógyár közvetlen közelében a logisztikai szolgáltatóik, illetve beszállítóik jelentős fejlesztéseket hajtanak végre. Ez pozitív,azzal a megjegyzéssel,hogy ezeket a fejlesztéseket többnyire nem magyar vállalatok hajtják végre.

– Ha már leszámoltunk az illúziókkal, akkor mégis hová kellene pozícionálni a magyar logisztikát? És e téren mit kellene tennünk? Egyáltalán az ipari ingatlanpiac remélhet-e a magyar logisztika erősödéséből új fejlesztéseket vagy immár csak gyárak, üzemek megjelenésével számíthat beruházásokra és megrendelésekre?

Az alapvető adottságunk nem változott, Magyarország centrális elhelyezkedése adott. Ez önmagában nem elegendő a fejlődéshez. Véleményem szerint három területen kellene erősíteni a logisztikai képességét országunknak: egyrészt a fejlesztéseket abba az irányba kellene fókuszálni,hogy minél magasabb szolgáltatási színvonalat tudjanak a vállalatok produkálni a partnereik számára,és minél több integrált logisztikai szolgáltató,minél magasabb értéknövelt szolgáltatást képes legyen nyújtani,versenyképes áron. Ehhez szabályozás,edukáció,és fejlesztés szükséges.                                                                                                              

Másrészt még nem dőlt el,hogy a Távol-Keleti áruk elosztó központja melyik Közép-Kelet Európai országban lesz. Magyarország alkalmas erre a feladatra. Ehhez elszántság,politikai döntés,ügyes diplomácia és fejlesztések szükségesek.                                                                       

Harmadrészt Magyarország kiváló agrár-logisztikai központja lehetne a Közép-Kelet Európai térségnek,illetve távolabbi pontoknak is. Az adottságain megvannak ehhez,árualap is van,amely fejleszthető. Alapvetően elszántság, edukáció és fejlesztés szükséges a megvalósításhoz.

Ha mindezek megvalósulhatnak,az ingatlanpiacra is óriási fejlődés vár.

Családi vállalkozások tízezreinek dilemái

Családi vállalkozások tízezreinek dilemái: Generációváltás utódlással? Külső menedzsment? Eladás? Elvérzés, csőd, felszámolás?

Önnek van terve?

 Plan C…, Plan D…

Rengeteg cikket lehet manapság olvasni arról, hogy az első generációs családi vállalkozások – a rendszerváltás idején indulók – tulajdonosainak többsége az elkövetkezendő években vonulna „nyugdíjba”, ha képes rá, ha tud, ha van kinek átadnia a vállalkozás vezetését.

Arról is lehet olvasni, hogy a magyar gazdaságban a családi vállalkozások aránya kb. 70%.  Az 1.150 ezer vállalkozásból ez kb. 800 ezer céget jelent (igaz ezeknek csak kb. 5%-a, amelyik 10-250 fő között foglalkoztat), meg hogy ők termelik a GDP kb. 50%-át, továbbá ők foglalkoztatják a munkaképes lakosság kb. 50 %-át. Hatékonyabbak, innovatívabbak, rugalmasabbak, mint „más vállalkozások”.

Arról is lehet olvasni, hogy milyen fontos, kívánatos lenne, hogy ezek a családi vállalkozások családi tulajdonban maradjanak. Tanulmányok, programok készülnek ennek érdekében, kettő országos civil szervezet is alakult sikeres családi vállalkozásokból, nemes és elismerendő célokkal. Cikkek születnek a legsikeresebb magyar családi vállalkozásokról, a sikeres generációváltásokról, utódlásokról. Ezen utóbbiak, legalábbis az ismertebbek, pár százas nagyságrendben lehetnek.

De mi van a többi, sok tízezer családi vállalkozással, akik 10-250 főt foglalkoztatnak és átlagos árbevételük akár 100 millió Ft felett is van? Mi lesz a céggel, a márkával, az üzleti értékkel? Mi lesz a tulajdonos megvalósult álmával? Mi lesz a családdal? Mi lesz az alkalmazottakkal?

Egy 2016-os KPMG-s, és egy K&H-s felmérés szerint a családi cégek 5-30%-ának semmilyen írásos terve, elképzelése nincs a vállalkozás jövőjével, a tulajdonos kivonulásával kapcsolatban.

Valószínűleg sok családi cég tulajdonosa számára jelent felismert és megoldásra váró, vagy szőnyeg alá söpört problémát, mi lesz utánam, helyettem, nélkülem? Hogyan dőlhetnék hátra?

Az elméleti 4 lehetőséget a fenti cím tartalmazza.

Gondoljuk végig a saját lehetőségeinket!

  1. 1. Generációváltás utódlással?: Van lehetséges utód-családtag? Akarja tovább vinni a családi business-t, vagy a saját útját akarja járni (vagy már járja is)? Alkalmassá tehető, képezhető-e arra, hogy átvegye a kormányrudat? Hogyan vonjam be, képezzem, fejlesszem fokozatosan? Ha több gyerek van, ki az alkalmas, a kiválasztott, a vállalkozó, mi legyen a többiek viszonya vállalkozáshoz? Mi van, ha van egyenes ági rokon, de távolabbi rokon a reális lehetőség? Mi lesz az én szerepem? Mi van, ha nincs lehetséges családtag….?
  2. Külső menedzsment?: Hogy bízzak meg egy „idegen”-ben? Hogyan válasszam ki? Hogyan tanítsam be? Hogyan ellenőrizzem, mi legyen az én szerepem? Hogyan tegyem lojálissá, érdekeltté? Hogyan merjek hátradőlni? Milyen szervezeti, működési, kontrolling rendet, változtatásokat hajtsak végre? Mi legyen a család(tagok) viszonya, szerepe a vállalkozásban?
  3. Cégeladás?: Kényszerből vagy lehetőségből akarom eladni a cégemet? Olyan piacon dolgozom, ahol jellemző a cégfelvásárlás, a tőkekoncentráció? Akár igen, akár nem, hogyan és kinek tudom vonzóvá tenni a vállalkozásomat, a „menyasszony”-t, aki egyébként a saját (első, második, harmadik…. stb.) gyerekem, és – sajnos- érzelmileg is kötődöm hozzá? Hogy keressek érdeklődőt? Mit kell tennem, kidolgoznom, hogy egy érdeklődő vevőjelölt is lássa, ki tudja számolni a vállalkozásom értékét? Mennyi idő kell a felkészülésre?
  4. Elvérzés, csőd, felszámolás?: Ha az előző három lehetőségből egyik sincs elérhető közelségben, mit kell tennem, hogy ezt a negyediket elkerüljem, és mégis élvezhessem (én és a családom), hogy volt egyszer egy sikeres családi vállalkozásom? Ha ezen múlik, el tudom-e engedni a „gyerekemet”, vagy „jöjjön, aminek jönni kell”? Tudja-e bárki legalább olyan jól csinálni, mint én? Van az a pénz? Hogyan készítsem fel a cégemet szervezeti-szervezési-kontrolling szempontból a külső menedzser alkalmazására, vagy az eladásra?

A fentieket persze érdemes végiggondolni minden 30-40 év körüli, feletti vállalkozónak is, aki tudatosan akarja megtervezni jövőbeli magánéletét, a „hátradőlést”, „öreg napjait”, vagy újabb vállalkozásainak elindítását.

Eredményes gondolkodást!

Dr. Jánosi István, vállalkozásfejlesztő, gazdasági innovációs és franchise specialista, üzleti coach

www.drjanosiistvan.hu

MAGYAR LOGISZTIKAI EGYESÜLET – OKTATÁS MÁR A YOUTUBE-ON IS

OPTIMALIZÁLÁS FELSŐFOKON (http://biztonsagpiac.hu/)

Globalizálódó gyártás, e-kereskedelem, internetes információcsere, online üzletkötés és megrendelés, szaporodó webáruházak, egyedi kiszállítás – gyorsan változó világunk markáns jellemzői. A termékek és készáruk optimális sebességű, ugyanakkor költséghatékony mozgatásának szervezése és irányítása a folyamat legfontosabb elemévé emelték a logisztikát.

Ebben az ágazatban azonban nem elég követni a trendeket – azok a szereplők, akik nem képesek a folyamatos megújulásra és fejlődésre, gyorsan lemaradhatnak a versenytársak mögött. A korszerű logisztikát éppen a gyors problémakezelés, az állandó megújulás jellemzi leginkább, s talán ezek emelik tudományos szintre ezt a sajátos szolgáltatási ágazatot. Mindezt dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke fogalmazta meg, akivel az ágazat helyzetértékelése után a fejlődési lehetőségeket és irányokat is sorra vettük.

– Hogyan értékeli a 2016-os évet? Melyek a legjelentősebb eredmények a hazai logisztikában? Van fejlődés?

– A logisztikai szolgáltatók számára a mögöttünk lévő esztendő a felzárkózás, erőgyűjtés éve volt. Ha a külföldi cégek magyarországi jelenlétét elemezzük, akkor azt láthatjuk, hogy nem érkezett a hazai piacra globális méretű új szereplő, a már jelen lévők azonban kis léptékben fejlesztettek, ami 50-250 fős létszámbővülést jelentett cégenként. Ezeket a fejlesztéseket elsősorban az autóipar, az elektronika és az e-kereskedelem forgalmának növekedése generálta.

– Mondana példákat?

– A teljesség igénye nélkül említeném például Békéscsabát, ahol felépült az M-FlexiLog csomagolóanyag-gyára és logisztikai központja, Dunakeszin a kínai LED-lámpa gyártó INESA kft. alakította ki európai kereskedelmi központját, a vecsési Airport City Logisztikai központban pedig egy amerikai központú futárszolgáltató cég találta meg ideális telephelyét. Hegyeshalomban a Fiege és az indiai tulajdonú SMR Hungary kft. terjeszkedett tovább, a gyáli logisztikai központban a veszélyes áruk, prémium élelmiszerek és italok disztribúciójára szakosodott ADR Logistics kft. is bővített. Az említettek miatt a logisztikai ingatlanfejlesztők jó évet zártak, például a Cushman & Wakefield, a Prologis, a Goodman és a CPI Hungary a BTS – azaz: build to suit, magyarul: személyre szabott – bővítéseik mellett a spekulatív fejlesztései is bejöttek, és a bérleti díjak is enyhén növekedtek.

– A magyar cégek is fejlesztettek?

– A hazai tulajdonú társaságok esetében is bővülés volt tapasztalható, ami esetükben 5-6 ezer négyzetméternyi logisztikai központ bővítést, és cégenként 15-30 új munkatárs felvételét jelentette. Itt is a teljesség igénye nélkül mondanék példákat: Polgáron az InfoGroup fejlesztett az indiai SONA BLW Hungary kft. számára, a Trans-Sped saját fejlesztést hajtott végre Tatabányán, a Bábolna Sped kft. pedig önerős logisztikai fejlesztésének második ütemét fejezte be 2016 végén. Nem új fejlesztés, hanem új lehetőség Záhony térségének, hogy a település II. típusú vámszabadterületi engedélyt kapott, ezzel is elősegítve a jelenleg egyébként stagnáló logisztikai térségbe betelepülni szándékozók vállalkozási kedvét. 2017-ben ugyanennek a „megfontolt növekedési lendületnek” folytatása várható.

– Melyek a legjellemzőbb különbségek a hazai és a nemzetközi szállítmányozás előírásaiban, szabályozásában, gyakorlatában?

– A globális útvonalakon hat-nyolcezer, az európai területen két-háromezer kilométeres ellátási láncokkal számolhatunk. Ebből a Magyarországon áthaladó szállítmányok esetében közúton maximálisan 350, vasúton pedig mintegy 450 kilométert kell figyelembe venni, ezt a távolságot kell beárazni és adminisztrálni. Ebben a munkában a SOLAS egyezmény 2016. februártól érvényes legújabb szabályozása jelent többlet-adminisztrációt és felelősséget a feladó és fogadó részére. A SOLAS elnevezésű nemzetközi megállapodás – ami Safety of Life at Sea szavakból képzett betűszó – a magyar gyakorlatban „Életbiztonság a tengeren” kifejezésként honosodott meg. Ez az intézkedés a migrációs válság következtében kialakult terrorveszély csökkentését, megelőzősét szolgálja. A Magyarországra érkező, és innen induló szállítmányok esetén az EKÁER – az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer – korábbi bevezetése okoz többlet adminisztrációt, bár a fokozatos könnyítések, és az engedélyezett gazdálkodó státusszal rendelkező vállalatok számára lehetséges egyszerűsített bejelentés már elviselhető terhet jelent.

– Ha a nemzetközi normákat nézzük, hova, és hogyan kellene felzárkóznia a hazai logisztikai ágazatnak, hogy európai szinten is versenyképes legyen?

– A hazai logisztikai ágazat jelenleg is versenyképes európai mércével mérve. A logisztikai központok és a járműparkok korszerűek, az informatikai eszközök és a programok ugyanolyanok, mint a világon bárhol. A dolgozók, a vezetők és a fejlesztők szaktudása európai színvonalú, ezért is dolgozhat oly sok szakember külföldön. Magyarországon – a hazai tulajdonú cégek mellett – legalább negyven multi, és több száz külföldi vállalat fejleszt, gyárt, kereskedik, nekik nyújtanak minőségi szolgáltatásokat a magyar logisztikai ágazat szereplői. A vállalatok versenyképességén azonban javítana, ha az állami elvonások más struktúrában jelennének meg, és a munkabérek terhei csökkennének. Erre 2017 elején történtek intézkedések a minimálbér növelésével és a béreket terhelő járulék csökkentésével. Nagyban segítenék azonban a versenyképesség növekedését, ha a szakmai továbbképzések és átképzések ÁFA-mentesek lehetnének.

– Milyen hagyományos, vagy új kihívásokkal kell szembenézni itthon, és a határokon túlra induló szállítmányozás esetén?

– Véleményem szerint nagyobb veszély a hazai fuvarozó vállalatokra leselkedik, és ez két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy a fejlett európai országok egyre erőteljesebb piacvédelmi intézkedéseket vezetnek be a saját fuvarozóik érdekében, ezért például Németországban, Ausztriában, Franciaországban és Olaszországban helyi minimálbér előírásával, és egyéb adminisztrációs szigorításokkal lehetetlenítik el a nem honos fuvarozókat, és ezek megtartását szigorúan ellenőrzik, megszegésüket keményen szankcionálják. A másik ok, hogy a nemzetközi fuvarozási engedélyek (CEMT) elosztásának a jelenlegi szabályozása nem szolgálja a magyar érdekeket sem, s az elosztás újraszabályozásának, liberalizálásának terve megvalósulás esetén ki fogja szorítani a magyarországi fuvarozókat ez európai piacról. Ebben a kiemelt ügyben a kormánynak van joga és lehetősége – véleményem szerint kötelessége is – tárgyalni a Közlekedési Miniszterek Tanácsában. Tovább rontja a jelenlegi helyzetet, hogy a CEMT engedélyeket egyes külföldi országokban hamisítják, és ezekkel a hamis engedélyekkel visznek el jelentős munkákat a magyar fuvarozók elől. Fontos tudni, hogy az így elszenvedett anyagi kár nagysága több tízmilliárd forint, nem is szólva az erkölcsi károkról.

– A menekültek és migránsok esetenként agresszív fellépése komoly veszélyt jelent a nemzetközi fuvarozás résztvevőinek. Milyen intézkedésekkel, elméleti vagy gyakorlati felkészítéssel tudja segíteni az Magyar Logisztikai Egyesület az érintetteket?

– A Magyar Logisztikai Egyesület munkájában kiemelt hangsúlyt fektet az ellátási láncok biztonságának növelésére irányuló tevékenységekre. Ebbe természetesen beletartozik a menekültekkel és a migrációval összefüggő problémák vizsgálata, elemzések, javaslatok és ajánlások késztése. A követendő gyakorlatokat általában olyan rendezvényeken szoktuk bemutatni, amelyeken biztonsági szakértők, és a logisztikai vállalatok vezetői, szakemberei találkoznak. A legfontosabb visszatérő témák a fuvarozási okmányok hamisítása elleni védekezés, az informatikai és fizikai biztonság, a nyomon követés, a megelőzés, valamint a humán biztonság problémás területei, illetve a biztonság oktatása a személy és vagyonőröktől kezdve a szakmérnökökig. Rendezvényeinken az előadásokat teljes terjedelemben rögzítjük. Az MLE egyik küldetése a logisztika társadalmasítása, ennek köszönhető, hogy az MLE TV youtube csatornán hozzáférési korlátozás nélkül mindenki megtekintheti a szakelőadásokat.

– Mik az MLE legfontosabb tervei, fejlesztési elképzelései 2017-ben?

– Az MLE elnökségének döntése értelmében ebben az évben is fókuszban tartjuk az ellátási lánc biztonságának kérdéskörét, emellett a környezettudatos ellátási láncok és a versenyképesség, valamint az Ipar 4.0-IoT ellátási láncokra kiterjedő hatását. Ezekben a témákban szervezünk rendezvényeket, és az együttműködő szervezetekkel részt veszünk hazai és külföldi programokban, pályázatokon is. Továbbra is fontos területünk a felnőttképzés, a továbbképzés, melyben a logisztikai biztonság oktatása is szerepet kap ebben az évben.

Budapest 2017. február - Biztonságpiac évkönyv --- http://biztonsagpiac.hu/

Beszélgetés Dr. Doór Zoltánnal, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökével

Sok hazai áruszállítással foglalkozó szakember véli úgy, hogy a CEMT nemzetközi áruszállítási engedély napjainkban komoly egyensúlyzavarokat okoz a magyar fuvarpiacon. A CEMT-el kapcsolatos gondokról ezúttal az ágazat legmagasabb, tudományos szintjét képviselő,  felsőfokú ismertekkel rendelkező Magyar Logisztikai Egyesület elnökét Dr. Doór Zoltánt kérdeztük.

A fővárosban 1990-óta működik Magyar Logisztikai Egyesület, azzal a célkitűzéssel, hogy összefogja a logisztikával foglalkozó intézményeket, szakembereket egy olyan intézmény keretében, ahol tudományos és gyakorlati ismereteket nyújthatnak és kaphatnak egymástól.  

A mintegy 400 MLE tag a hazai ellátási lánc minden területén képviselteti magát. Akad köztük kis és közepes vállalat, magán, vagy állami tulajdonú cég, oktatási-kutatási intézmény is szép számmal. Az MLE tagja egyaránt verbuválódhatnak a termelő-, kereskedelmi-, logisztikai- vállalatoktól, mint a honvédségtől vagy a felsőoktatási intézmények szakembereiből. Lapunk munkatársa az MLE elnökével, Dr. Doór Zoltánnal beszélgetett, napjaink egyik legaktuálisabb fuvarozói problémájáról, a CEMT engedély rendszer mai helyzetéről

Fuvarlevél: Valóban annyi kárt okoz nekünk a CEMT engedély, mint oly sokan állítják a fuvarozó szakmában? Miért?

A számítások szerint valóban kárt okoz a jelenlegi bázis kvótarendszeren alapuló engedély elosztás. Ennek véleményem szerint az az oka, hogy Magyarország  EU-hoz való csatlakozása után megváltoztak az érdekeink, s azok a szempontok, amelyek miatt 1991-ben csatlakoztunk a CEMT Egyezményhez elavultak. Van olyan számítás,miszerint a mi 2016-os 1388 db engedélyünkkel, ha minden engedélyt kiváltanának és minden héten lebonyolítanának mindegyikkel egy fuvart, akkor ez összesen évi 72.176 fuvarfeladat elvégzését jelentené. Ezzel szemben a többi CEMT-tagország birtokában lévő és Magyarországra érvényes 20.968 db engedéllyel az elvégezhető fuvarok száma 1.090.336. Ha átlagosan egy fuvar díját 2 500 euróra becsüljük, ezen fuvarok értéke 845 milliárd forint. Ez elméleti számítás,s ha azt mondjuk,hogy gyakorlatban csak a fele  valósul meg ,akkor is óriási kárnak tekinthető a nemzetgazdaság,ezen belül a közúti árufuvarozó szakma számára.

Nem csak nekünk okoz kárt,nemrég jelent meg külföldi szakmai sajtóban,hogy a francia közlekedési államtitkár is azonnali intézkedéseket vezet be,miszerint a teherautók fel és lerakó helyeit fokozottan ellenőrizni kell,a csalások ellen (pl.:digitális tachográf ) szigorúan fel kell lépni,és szigorítani kell a büntetési tételeket akár a jármű elkobzásáig. Emellett 500.000 külföldi honosságú teherautó ellenőrzését végzik el egy évben. Ezek az intézkedések azt jelzik,hogy más EU-s tagállam számára is kárt okoz a CEMT egyezmény jelenlegi báziskvóta rendszere.

Fuvarlevél: Miért nálunk Magyarországon merül fel ennyire élesen ez  a probléma?

Egyrészt más országokban sokkal szigorúbban ellenőrzik a külföldiek által közúton végzett áruszállítást, másrészt álláspontom szerint általában az engedélyek kiadása, felhasználása nem adminisztratív kérdés, hanem inkább gazdálkodási kérdés,s az engedélyekre általában „értékpapírként” kellene tekinteni. A probléma időnkénti éles felvetése a miatt van,mert jelenleg az engedélygazdálkodást adminisztratív kérdésnek tekinti a kormányzat. A fő ok persze az, hogy -utóbbi időben ugyan  intézkedés történt a magyar árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében- még mindig drágák vagyunk. Magam is ismerek olyan külföldi tulajdonú magyarországi elosztó központot, amely közép és dél-európába nem magyar fuvarossal szállíttatja az áruit, s kérdésemre az volt a válasz,hogy a magyarok drágábbak egy EU-n kívüli fuvarozónál. Tipikus eset erre a mezőgazdasági termékek szállítása,amelyeknél az Agrárgazdasági Kutatóintézet felmérése szerint az termékek jelentős hányadát külföldi fuvarosok szállítják ki az országból.

Fuvarlevél: Csengeryt urat szabályosan lehurrogták az ITF-ben amikor kvótacsökkentésről beszélt. Nem késtünk már el ezzel a kéréssel? Látják-e valójában az ITF vezetői a kis országok kiszolgáltatott helyzetét?

Az ITF dönt minden CEMT engedélyt érintő kérdésben, így a  kvótacsökkentés kérdésében  is. Úgy gondolom,hogy már régen elkéstünk,de ha már így is  van,jobb későn,mint soha. Álláspontom szerint szövetségeseket kell keresnünk a hasonló helyzetben lévő kisebb,esetleg nagyobb,erősebb lobbi erővel rendelkező  országok köréből, s újra meg kell próbálni az érdekeinket érvényesíteni. Az ITF egy kormányközi testület nem hiszem,hogy érzékeny a kis országok problémáira, ezért kell a hangunkat hallatni. Hamarosan megtudjuk,hogy milyen eredményeket tudunk elérni,hiszen az eredeti tervek szerint 2016 május 18-20 között lesz a miniszteri csúcstalálkozó Dániában.

Fuvarlevél: Egyetért-e a Ön a fuvarozók többségének a CEMT kvótánk lenullázásával kapcsolatos követelésével? (Itt a saját kvóta és a külföldiek engedélyeinek az el nem fogadásáról lenne szó azzal, hogy ki nem lépnénk a CEMT egyezményből, de az engedélyhasználatot megszüntetnénk)

Azt gondolom, hogy a kvótát nullázni –jelenleg -nem reális célkitűzés, bár nekünk az lenne a legjobb,ha  kizárólag bilaterális engedélyekkel szabályozhatnánk az EU-n kívüli  külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységét. A nemzetközi szervezetből kilépni viszont nem lenne jó lépés.

Fuvarlevél: Lát-e Ön esélyt az ITF-en belül a magyar érdekek megvalósítására a mostani liberális szemlélettel és a 2018-ig befagyasztott CEMT báziskvótákkal a háttérben?

Álláspontom szerint a kvóta befagyasztás ellenére szilárdan kell képviselni a magyar érdekeket a Nemzetközi Közlekedési Fórumon, s ahogy említettem szövetségeseket keresve közösen kell fellépni az érdekérvényesítésben. Ezt természetesen az ITF-ben a magyar kormány képviselője teheti meg. Ezzel szembe megyünk pl., az ukrán,a török,azeri,stb.  érdekekkel,de minden országnak a saját érdeke a fontosabb. Magyarországnak a versenyfeltételek harmonizációja az érdeke, vagyis,hogy pl. az említett országok is a hazaihoz hasonló versenyfeltételekkel  működjenek a piacon. Természetesen ezzel egy időben el kell kezdeni szigorúan ellenőrizni a Magyarországra érkező külföldi árufuvarozó járműveket,úgy mint ahogy ezt pl. Ausztria teszi. Örömmel értesültünk arról, hogy a NFM miniszter és az MKFE elnöke megállapodásának eredményeként a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrző egységet hozott létre,a jogosulatlan fuvarozás ellenőrzésére. A csoport már megkezdte az ellenőrzéseket,különösen az érintett tranzitútvonalakon, határátkelőkön és logisztikai központokban. A Magyar Logisztikai Egyesület amellett, hogy támogatja az ehhez hasonló intézkedéseket, pl. a februári rendezvényére meghívott egy német biztonsági szakértőt,aki a közönségnek bemutatta,hogyan lehet kiszűrni az árufuvarozás  hamis okmányait .

Fuvarlevél: Mit érnénk el az MKFE vezetőség által jelenleg javasolt kvótáink 20%-os csökkentésével?

Az Árufuvarozási Tanács, illetve az MKFE vezetése által javasolt kvótacsökkentés azt jelenti,hogy 20 %-ra csökkenne a Magyarországra érvényes engedélyek száma jelenlegi CEMT bázisengedélyek számához képest,s a ránk eső 80% csökkenés pedig a  kihasználatlan engedélyek miatt nem releváns számunkra.(Az engedély darabszámra történő számítás ennél kicsit szofisztikáltabb az EURO IV-VI. kategóriákból adódó báziskvóta számítás különbségei  miatt)

A  magyar fuvarozók érdeklődése a CEMT-engedélyek iránt minimális. Idén eddig az 1388 db engedélyből mindössze 412 db-ot vettek fel, ráadásul feltételezhetően azt is a bizonytalan ukrán és török kétoldalú engedélyek miatt. Nem volt jobb a helyzet tavaly sem (376 db). Kétoldalú engedélyekkel gond nélkül ki lehet szolgálni a magyar fuvarozókat, hiszen még a vegyes bizottságok ülésein erősen csökkentett engedélymennyiségből sem használunk fel mindent.

Fuvarlevél: Milyen lépéseket tett, vagy tervez tenni az MLE a CEMT engedélyek ügyében?

A Magyar Logisztikai Egyesület támogatja az MKFE álláspontját ebben a kérdésben, több esetben közösen léptünk fel az illetékes minisztériumban. Minden olyan kezdeményezést támogatunk,amely a magyar közúti fuvarozók érdekeit, piacvédelmét, versenyképességének növelését segíti elő.

Úgy gondoljuk,hogy a jelenlegi piaci helyzetben és feltételek mellett Magyarország részéről a CEMT-hez való hozzáállás változatlan fenntartása együtt jár a magyar fuvarozók ellehetetlenítésével, míg az engedélykvóta nullázása vagy minimalizálása nem rejt veszélyt. Ezzel sok száz milliárd forintnyi fuvar kerülhetne a magyar fuvarozókhoz, hiszen a rendelkezésre álló kétoldalú engedélyekkel a fuvarfeladatok a magyar fuvarozók számára elvégezhetők. Ez nemzetgazdasági érdek is.

                                                                                                                   

Budapest,2016 október

Kaibinger Tamás

Fuvarlevél - Fuvarozók Lapja

A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie - 2010. 03. 24.

Az alábbi cikk 2010. március 24-én íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.

A magyar logisztikának a régiós országokkal kell versenyeznie

 

A logisztikai szektorra vonatkozó hazai gazdaságpolitikának figyelembe kell vennie, hogy Magyarországnak nem pl Szingapúrral, hanem Csehországgal, Szlovákiával vagy épp Romániával szemben kell versenyképesnek lennie.

 

A tavalyi év a logisztikai szakma egészében közel 30 százalékos árbevétel-csökkenést hozott, az egysíkú portfólióval rendelkező területeken ennél nagyobb, a többféle tevékenységet végző logisztikai központokban, illetve a diverzifikált portfólióval rendelkező vállalatok pedig ennél alacsonyabb visszaesést tapasztaltak. A közúti és vasúti fuvarozásban is 30 százalékos átlagos zuhanás mutatkozott, de az egyébként sem jelentős vízi szállítás is hasonló adatokat mutat.  A logisztikai központok átlagosan 5 százalékos visszaesést szenvedtek el.  A hazai szállítási árak 2005-2006 közötti szintre estek vissza tavaly, ami 15-20 százalékos csökkenést jelent.

A tavalyi év vízválasztó volt a logisztikai piacon, a cégek – szembesülve a forgalomcsökkenéssel gyorsan reagáltak, s szigorú gazdálkodást vezettek be,amely szerint a kulcsfontosságú partnerekre koncentráltak, szerződéseket módosítottak a nyereség rovására, szigorú költségtakarékossági intézkedéseket vezettek be és tartanak fenn a folyamatok, kapacitások, anyag, energia és munkaerő vonatkozásában. Megindult új piacok keresése is.

Amely vállalatoknak voltak/vannak tőke tartalékaik, a K+F tevékenység és innováció fokozásával, valamint dolgozóik képzésével javíthatták a verseny pozíciójukat.

A válság hatása szempontjából jelentős az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, melyek a közelmúltban „bátran” beruháztak.

A problémák alapvetően abból eredtek, hogy a korábbi gazdasági környezet az üzletfejlesztés helyett az eszköz-beruházásokat ösztönözte többek között azzal, hogy pl. 5 százalékos önerővel jármű-finanszírozáshoz lehetett jutni. A válság hatására szűkülő megrendelés-állomány, csökkenő árak és a másik oldalon növekvő finanszírozási terhek miatt végül 2-3 ezer fuvarozó vállalkozás szüntette be tevékenységét tavaly.

A szakma általános véleménye szerint a tavalyi forgalmi értékek fenntartása már jó eredmények számítana idén. A logisztikai szolgáltatók szerepe azokon a területeken növekedhet meg, ahol valamilyen termelő tevékenység indul – ilyen például a kecskeméti Mercedes-gyár. Várakozásaink szerint 2011-ben már jelentősebb növekedést mutathat a szektor, a fejlettebb gazdaságok idén beinduló fejlődése nyomán. A magyar gazdaságdiplomácia a célpiacot korábban nem jelentő területek – mint Vietnám, Indonézia vagy Egyiptom – felé fordulásával az ezekbe irányuló áruforgalom is pozitív hatással lehet az ágazat jövőjére.

A szektor eredeti struktúrája fennmaradt, a vasút versenyképessége továbbra sem vetekszik a közúti fuvarozással. A vevők ma már a háztól-házig szállítást várják el, amire jelenleg a közúti szállítás alkalmas, gyorsasága (a vasúti áruszállítás átlagos sebessége Magyarországon 8 kilométer óránként) miatt, illetve a vasúti szállítás ebben az esetben a többszörös átrakodás miatt magasabb áron tudja ugyanazt a szolgáltatást vállalni.

A logisztikai stratégia megszületése alapvetően pozitívnak értékelhető, hiszen több más alágazat nem is rendelkezik ilyen dokumentummal. A stratégia 2008-ban készült el, logisztikai szervezetek által elkészített tervezet alapján, széles szakmai egyetértéssel. Az ebben megfogalmazott legfőbb cél, hogy 2013-ra Magyarország legyen a térség egyik logisztikai központja, illetve az Európába érkező távol-keleti áruk fogadó és európai elosztó állomása. Problémát jelent azonban, hogy a stratégia elkészülte óta eltelt közel három évben a környező országok fejlődése számos részét elavulttá tette, a szakma véleménye szerint éppen ezért időszerűvé vált felülvizsgálata, aktualizálása. Várhatóan azonban már csak a következő kormányzat foglalkozhat érdemben a kérdéssel.  A magyar logisztikának a közvetlen szomszédokkal kell versenyeznie, gazdaságpolitikánknak ebben a közegben kell, kellene versenyképes feltételeket teremtenie a vállalatok számára.

Az egyik legfontosabb változás, hogy Magyarország tranzitszerepe megnövekedett, így fel kell mérni, hogy miként tudja az ország kiaknázni az ebből adódó lehetőségeket. Az áthaladó kamionok csak akkor állnak meg, ha minőségi szolgáltatásokat kapnak, egyébként akár megállás nélkül is átszelhetik az országot, így csupán az alacsony úthasználati díj mellett okoznak komoly károsodást a környezetben és az úthálózatban. A használatarányos útdíj bevezetéséhez szükséges technika  rendelkezésre áll, azonban a  számítások szerint tízmilliárd forintos nagyságrendű bevételtől esik el a költségvetés a bevezetés halogatása miatt. A régiós versenyképességhez kapcsolódik az üzemanyagokat terhelő adó magas szintje is Magyarországon, amelynek az EU által előírt minimumhoz képest nyolc forinttal magasabb összege rontja a hazai fuvarozók versenyképességét.

A magyar logisztikai stratégiát hivatalosan a mai napig nem fogadta el a kormány. A hozzá kapcsolódó, tavaly elkészült akciótervet viszont kormányrendeletbe foglalták, azonban a Magyar Közlönyben ez sem jelent meg. A dokumentum két évre határoz meg konkrét feladatokat, végrehajtása azonban egyelőre nem zökkenőmentes. Az akcióterv külön kitér a logisztikai oktatás minőségének javítására.  A túlképzés mellett a színvonal sem minden esetben megfelelő, ennek érdekében egy most zajló részletes felmérés alapján tudjuk majd a szükséges teendőket meghatározni. A jelenlegi szabályozási környezet nem támogatja megfelelő módon a logisztikai ágazatot.

A hazai vízi szállítás speciális és egyben kilátástalan helyzetben van. Az unió korábban támogatta az eszközfejlesztéseket, a mai – holland, belga, német és osztrák – versenytársak élhettek is ezekkel a lehetőségekkel. Csatlakozásunk időszakára azonban e források elapadtak. A nyereségtartalom alacsony szintje miatt pedig a bankok sem hiteleznek könnyen ilyen jellegű beruházásokat, ezért az eszközállomány meglehetősen rossz állapotban van. Jelenleg is folyik lobbi tevékenység az alágazat eszköz, illetve fődarab csere támogatásának megoldása érdekében. A magyar uszályok jellemzően az ezer-ezerötszáz tonnás kategóriába tartoznak, azonban hatékonyan 3 ezer tonnás önjáró Euro-uszályokkal lehet elszállítani az árut. Így alakulhatott ki például az a helyzet, hogy az északra irányuló vízi gabonaszállítások a magas önköltség miatt gazdaságtalanná váltak és átterelődtek a közútra.

A válság következtében létrehozott EU 2020 program három fő célkitűzése a balti és a mediterrán területek fejlesztése mellett az európai Duna-stratégia.

Magyarország jelenleg szerződésszegést követ el az EU-val szemben a Duna, mint VII. közlekedési folyosó kapcsán: nem tudjuk biztosítani az előírt hajózható napok számát, és a 2,5 méteres hajózható vízmélységet. Az év harmadában az uszályok csak 70 százalékos terheléssel tudnak közlekedni. A megfelelő mennyiségű víz biztosítására szakmai véleményünk szerint a Duna magyarországi szakaszán is azokat a műszaki megoldásokat kellene alkalmazni, mint a  felvizi, illetve alvizi folyamszakaszokon. Legalább három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza csatorna megépítésére lenne  szükség. Az egykori rendszerváltóknak nem kell visszatérni a Horn
Gyula-i gondolatokhoz a Dunával, ill.a Bős-Nagymarosi vízlépcsővel kapcsolatosan. A Duna komplex fejlesztése azt jelenti a mai Magyarország számára, hogy a fejlesztés időszakában milliós nagyságrendű munkahely keletkezne, az üzemeltetés időszakában százezres nagyságrendű munkahely maradna.Környezetbarát, megújuló energiát termelhetnénk, csökkentve az orosz energia függőségünket ,jelentős mezőgazdasági és turisztikai fejlesztések gazdagítanák a termelő és szolgáltató szektort, a dunai hajózás pedig gazdaságos és fejlődő alágazattá válna. Mindezek a versenyképességünket növelnék ,és hozamuk révén a megvalósításuk költségét is megtérítenék.

Az idén 20 éves Magyar Logisztikai Egyesület március 25-26-án tartja 15. logisztikai fórumát, ahol hazai és külföldi szakmai előadók mutatják be a magyar logisztikai ágazat régiós eredményeit, amelyek lehetővé tették például, hogy a logisztikai központok létesítésének európai rangsorában hazánk a harmadik helyre kerüljön Belgium és Hollandia után.

Budapest,2010-03-24

Dr.Doór Zoltán

Elnök

Magyar Logisztikai Egyesület

Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja? - 2010. 11. 23.

Az alábbi cikk 2010. november 23-án íródott. Várjuk a hozzászólásokat, valamint a véleményeket, hogy az olvasók szerint mi változott meg a cikk megírása óta, köszönjük.

 

Miért nem lettünk (eddig) Közép-kelet Európa logisztikai központja?

 

A rendszerváltás után a magyarországi emberek úgy érezték, hogy ismét történelmi lehetőség előtt állunk. Tanulmányok születtek arról, hogy vajon mely tevékenységek adnak lehetőséget az országnak, melyek a kitörési pontjai? A lehetőségek között szerepelt a logisztika is. Ekkor született meg a gondolat, legyünk Közép-Európa logisztikai központja! Az eltelt közel húsz év alatt ez irányú ambíciónk jelentősen csökkent, pedig az ország földrajzi elhelyezkedése szinte predesztinálja erre.

A „Magyar Logisztikai Stratégia” című dokumentum –amely Közép-kelet Európa egyik meghatározó logisztikai központjára redukálta az eredeti célt-nagy nehezen 2007-ben elkészült.  Egy évvel később került a kormány elé, amely azonban sok más fontos teendője mellett elfelejtette elfogadni. Így ma sincs Magyarországnak logisztikai kormányzati stratégiája e fontos területen. A gazdaság más ágazataiban sem születtek meg azok a stratégiai tervek és dokumentumok az elmúlt nyolc évben, amelyek megvalósításával meginduló gazdasági és társadalmi fejlődés Közép-kelet Európa élvonalába emelte volna Magyarországot.

Pedig a logisztika nagy lehetőség, és óriási tartalékaink vannak ebben az iparágban, hiszen a fejlett országokban a GDP részesedése duplája a hazainak. Mik a feltételek?

Egy térségi logisztikai tevékenység lehetősége egy centrális elhelyezkedésű ország, mint pl. Magyarország számára sem automatikus. Nagymértékben függ külső tényezőktől, mint a globális, és regionális (európai) áruáramlási folyamatok, valamint a helyi gazdaság aktivitásától.

Az ország logisztikai központtá válása szempontjából elsődleges,hogy  lehetőleg  azok az áruáramlási folyamatok haladjanak át az országon,amelyek logisztikai szolgáltatási igényt is generálnak A globális áruforgalom ilyen,hiszen a schengeni határ  átlépésekor  rövid időre megszakad az ellátási lánc. Ekkor kell a szomszédos országokkal versenyképes szolgáltatást nyújtani, vámolni,finising tevékenységet végezni. Ehhez szükség van komplex szolgáltatást nyújtására képes hazai és nemzetközi szolgáltató vállalatok kellő számú jelenlétére.

A globalizáció mellett az Európán belüli regionális áruforgalom is lehetőséget ad arra,hogy a logisztikai szolgáltatási igényeket  jórészt Magyarországon elégítsék ki. Az ország logisztikai központtá válását nagymértékben elősegítené, ha minél több európai, vagy tengeren túli ,multinacionális vállalat felismerné,hogy az egyre fontosabbá váló  kelet-európai,benne a hatalmas és igényes  orosz piac ellátásában Magyarország az utolsó megbízható  és hatékony értékesítési pont .A távol –keleti  áruk európai elosztó központjaként pedig  ideális helyszín.

A hazai gazdaság által támasztott logisztikai igény szempontjából fontos a helyi gazdasági szereplők teljesítménye, termelési és kereskedelmi színvonala. A gyártási és értékesítési központok és hálózatok magyarországi kiterjesztése generálja a logisztikai szolgáltatási kereslet növekedését. Ez azonban csak akkor válik a magyar szolgáltatók számára is keresletté, ha azok versenyképesek.

A szolgáltatások megfelelő szinten történő biztosításához szükséges, hogy a szereplők számára rendelkezésre álljanak fejlett infrastruktúra elemek, mint a közlekedési és informatikai infrastruktúra, logisztikai központok, valamint magas felkészültségű humán erőforrás.

Az ellátási láncok nemcsak fizikai okokból szakadnak meg, mint pl. az átrakási szükséglet, hanem gazdálkodási vagy szabályozásból eredő okai is vannak. A megrendelő igényének rugalmas kielégítése készletezést igényel, melyek a logisztikai központokban más szolgáltatásokkal együtt elvégezhetők. A globális ellátási láncokban a vámolás és nyereségképzés helye az adott ország szabályozásától függ.

A fentiekben röviden összefoglaltak tehát a feltételei Magyarország logisztikai központtá válásának.

Ha tudjuk a feltételeket, akkor miért nem lettünk azok?

Először is el kellene dönteni, hogy azzá akarunk válni! Azután összehangolt gazdaságpolitikai döntéseket kell hozni, amelyben a versenyképes gazdaság feltételei kialakulnak. Külpolitikai, külgazdasági döntéseket kell hozni, amelyekkel szövetségeket kötünk, eldöntjük, kivel versenyzünk, kivel működünk együtt. Ez a fejlesztési források allokációja szempontjából is fontos. Fejleszteni kell a közlekedési infrastruktúra elemeket. A vasúti, vízi és légi szállítás feltételeit, versenyképességét jelentős fejlesztésekkel lehet biztosítani. A közúton szabályozással lehet a forgalmat befolyásolni, fejleszteni- ezek állami feladatok. A többi fejlesztési feladat a piaci szereplőké. A logisztikai központok, az informatika fejlesztése szintén piaci feladat. Számos más terület,mint pl. K+F,oktatás,KKV-k fejlesztési lehetőségei  szisztematikus újra gondolást ,újratervezést és gyors cselekvést igényelnek.

Ezekkel a feladatokkal kell az új kormánynak szembenéznie,s ha döntött cselekednie,hogy Magyarország lehessen  Közép-kelet Európa   logisztikai központja.

Budapest,2010-11-23

Dr.Doór Zoltán

elnök

Magyar Logisztikai Egyesület

A vélemény szabad!

A vélemény szabad!

A Magyar Logisztikai Egyesület blogot indított azzal a céllal,hogy fórumot adjon mindazoknak,akik szakmai véleményt kívánnak nyilvánítani a logisztika bármely területéről,tapasztalatokról,hírekről,itthonról és külföldről egyaránt.E felület mentes azoktól a korlátoktól,amely szervezeti vagy hivatalos kiadványok esetén esetlegesen szokásos,vagy elvárt.

Elsőként egy 2008-ban írt véleményemet posztolom,majd további korábban írt cikket,véleményt teszek közzé ezen a felületen,lesz alkalmuk az olvasóknak érzékelni az évek múlásával napjainkig a különbséget,vagy annak hiányát.

Doór Zoltán elnök Magyar Logisztikai Egyesület